توضیحات محصول

سوزن انژکتور کوماتسو

سوزن انژکتور کوماتسو اهداف عملکردی برای سیستم های تزریق سوخت می تواند متفاوت باشد. همه وظیفه اصلی تأمین سوخت در فرآیند احتراق را به اشتراک می گذارند ، اما تصمیم گیری در مورد بهینه سازی سیستم خاص است. چندین هدف رقیب مانند:

شما میتوانید این محصول از فروشگاه نوین پویان تهیه نمایید.09121041523-66698815-021

توان خروجی

راندمان سوخت

عملکرد انتشار سوزن انژکتور کوماتسو

روی سوخت های جایگزین کار می کند

قابلیت اطمینان

قابلیت رانندگی و عملکرد صاف

هزینه اولیه سوزن انژکتور کوماتسو

هزینه تعمیر و نگهداری

قابلیت تشخیصی

محدوده عملکرد محیط زیست

تنظیم موتور سوزن انژکتور کوماتسو

سوزن انژکتور کوماتسو سوخت الکترونیکی دیجیتال مدرن ، این اهداف رقیب را به طور مؤثرتر و مداوم بهینه تر از سیستم های تحویل سوخت قبلی (مانند کاربراتور) می کنند. Carburetors این توانایی را دارد که سوخت را بهتر اتمی کند (به ثبت اختراعات Pogue و Allen Caggiano مراجعه کنید). [مشکوک – بحث کنید]

فواید

از مزایای تزریق سوخت می توان به پاسخ سریع و راحت تر گاز دریچه گاز ، مانند در هنگام انتقال سریع دریچه گاز ، شروع سرما آسان تر ، تنظیم دقیق تر به حساب آورد برای افراط های دمای محیط و تغییر در فشار هوا ، پایدار ماندن در حالت خاموش ، کاهش نیازهای نگهداری و… راندمان سوخت.

سوزن انژکتور کوماتسو همچنین نیاز به خفه مکانیکی جداگانه ای را برطرف می کند ، که در وسایل نقلیه مجهز به کاربراتور باید با گرم شدن موتور تا دمای معمولی تنظیم شود. علاوه بر این ، در موتورهای احتراق جرقه ای ، تزریق سوخت مستقیم (مستقیم) این مزیت را دارد که می تواند احتراق طبقه بندی شده را تسهیل کند که با استفاده از سوخت سازها امکان پذیر نیست.

تنها با آمدن سوزن انژکتور کوماتسو چند نقطه ای ، پیکربندی های خاصی از موتور مانند موتورهای بنزینی پنج سیلندر درون خطی برای تولید انبوه امکان پذیر تر شده است ، زیرا آرایش های سنتی کاروراتور با کارورتورهای یک یا دوقلو نمی توانند حتی توزیع سوخت بین سیلندرها را فراهم کنند ، مگر اینکه در هر سیلندر از یک کاربراتور پیچیده تر استفاده می شود.

سوزن انژکتور کوماتسو سوخت همچنین بدون در نظر گرفتن جهت گیری قادر به کار عادی هستند ، در حالی که کاربراتورهای دارای شناور قادر به کار کردن به صورت وارونه یا ریزگرد نیستند ، مانند آنچه در هواپیماها روبرو هستند.

فواید زیست محیطی

سوزن انژکتور کوماتسو به طور کلی باعث افزایش راندمان سوخت موتور می شود. با بهبود توزیع سوخت سیلندر به سیلندر از تزریق سوخت چند نقطه ای ، به سوخت کمتری برای همان توان خروجی مورد نیاز است (هنگامی که توزیع سیلندر به سیلندر به طور قابل توجهی متفاوت است ، برخی از سیلندرها سوخت اضافی را به عنوان یک عارضه جانبی اطمینان از اطمینان از همه استفاده می کنند). سیلندرها سوخت کافی دریافت می کنند).

تولید گازهای گلخانه ای اگزوز تمیزتر است زیرا دقیق تر و دقیق بودن اندازه گیری سوخت ، غلظت فرآورده های احتراق سمی را که موتور خارج می شوند ، کاهش می دهد. ترکیب پایدارتر و قابل پیش بینی تر اگزوز باعث می شود دستگاه های کنترل تولید گازهای گلخانه ای مانند مبدل های کاتالیزوری موثرتر و طراحی ساده تر شوند.

تاریخ و توسعه سوزن انژکتور کوماتسو

هربرت اكروید استوارت اولین دستگاه را با طرحی شبیه به سوزن انژکتور کوماتسو مدرن ، با استفاده از “پمپ تند و تیز” برای اندازه گیری روغن سوخت در فشار زیاد به انژکتور توسعه داد. این سیستم در موتور لامپ داغ مورد استفاده قرار گرفته و توسط Bosch و Clessie Cummins برای استفاده در موتورهای دیزلی سازگار و بهبود یافته است (سیستم اصلی رودولف دیزل با استفاده از یک سیستم پیچیده “انفجار هوا” با استفاده از هوای کاملاً فشرده شده [نیاز به استناد دارد]). تزریق سوخت تا اواسط دهه 1920 میلادی مورد استفاده گسترده تجاری در موتورهای دیزلی بود.

استفاده اولیه از تزریق بنزین غیرمستقیم به سال 1902 باز می گردد ، زمانی كه مهندس هواپیمایی Avion فرانسوی لئون لووواسور آن را بر روی پیشران خود هواپیمای پیشگام Antoinette 8V نصب كرد ، اولین موتور V8 از هر نوع كه تاكنون به هر مقدار تولید شده است.

یکی دیگر از موارد اولیه تزریق مستقیم بنزین بر روی موتور Hesselman بود که توسط مهندس سوئدی جوناس هسلمن در سال 1925 اختراع شد. [4] [5] موتورهای Hesselman از اصل فوق العاده لاغری استفاده می کنند. سوخت به انتهای فشار فشرده سازی تزریق می شود ، سپس با یک جرقه جرقه مشتعل می شود. آنها اغلب بر روی بنزین شروع می شوند و سپس به دیزل یا نفت سفید تبدیل می شوند.

از سوزن انژکتور کوماتسو در موتورهای هوایی قابل توجه جنگ جهانی دوم مانند Junkers Jumo 210 ، Daimler-Benz DB 601 ، BMW 801 ، Shvetsov ASh-82FN (M-82FN) استفاده شده است. موتورهای بنزینی تزریق مستقیم آلمانی از سیستم های تزریق استفاده شده توسط Bosch از سیستم های تزریق دیزل استفاده می کردند. نسخه های بعدی Rolls-Royce Merlin و Wright R-3350 از تزریق سوخت تك نقطه استفاده می كردند ، در زمانی كه “Carburettor Pressure” نامیده می شد. به دلیل روابط زمان جنگ بین آلمان و ژاپن ، میتسوبیشی همچنین دو موتور هواپیمای شعاعی با استفاده از تزریق سوخت داشت ، میتسوبیشی کینزی (کینزی به معنی “زهره”) و میتسوبیشی کازئی (کازی به معنی “مریخ”) است.

آلفا رومئو یکی از اولین سیستم های سوزن انژکتور کوماتسو (Caproni-Fuscaldo) را در Alfa Romeo 6C 2500 با بدن “Ala spessa” در سال 1940 میلز Mille Miglia آزمایش کرد. این موتور دارای شش انژکتور با قدرت الکتریکی بوده و توسط سیستم پمپ سوخت فشار خون نیمه فشار تغذیه می شود

توسعه در موتورهای بنزینی / بنزینی

تزریق مکانیکی

یک موتور هواپیمای V8 V8 با تزریق سوخت مکانیکی آنتوانت در سال 1909 ، که در یک هواپیمای مونوپلین حفظ شده Antoinette VII نصب شده است.

اختراع تزریق مکانیکی برای موتورهای هواپیمایی بنزین بنزین توسط مخترع فرانسوی پیکربندی موتور V8 ، لئون لواواصور در سال 1902 انجام شد. [3] Levavasseur سری اصلی شرکت های Antoinette را از موتورهای هواپیمای V شکل طراحی کرد و از آنجایی که Antoinette 8V برای هواپیما استفاده می شود ، توسط شرکت Antoinette ساخته شد که Levavasseur نیز طراحی کرده است ، از سال 1906 شروع به سقوط این شرکت در سال 1910 با اولین موتور V16 در جهان کرد. با استفاده از تزریق درگاه Levavasseur و تولید حدود 100 اسب بخار (75 کیلو وات؛ 101 PS) که در سال 1907 مونوپلین Antoinette VII را پرواز می كند.

اولین نمونه از پس از جنگ جهانی اول تزریق مستقیم بنزین در موتور Hesselman بود که در سال 1925 توسط مهندس سوئدی جوناس هسلمان اختراع شد. موتورهای Hesselman از اصل فوق لیسانس سوختگی استفاده می کردند و در انتهای فشار فشرده سازی ، سوخت را تزریق می کردند و سپس آن را با یک جرقه جرقه مشتعل می کردند ، اغلب روی بنزین شروع می شد و سپس برای روشن شدن در دیزل یا نفت سفید سوار می شد. موتور Hesselman یک طراحی فشرده سازی کم بود که برای کار با روغن های سنگین سوخت ساخته شده بود.

تزریق بنزین مستقیم در طول جنگ جهانی دوم تقریباً در تمام نیروگاههای هواپیمای با تولید بالاتر ساخته شده در آلمان (راديال گسترده ای که از BMW 801 استفاده می شود ، استفاده می شود) و خط داخلی معکوس V12 Daimler-Benz DB 601 ، DB 603 و DB 605 را به همراه دارد. با همین Junkers Jumo 210G ، Jumo 211 و Jumo 213 که از اوایل سال 1937 برای هر دو Jumo 210G و DB 601 شروع می شود) ، اتحاد جماهیر شوروی (شعاع Shvetsov ASh-82FN ، 1943 ، دفتر طراحی اتوماسیون شیمیایی – KB Khimavtomatika) و ایالات متحده آمریکا (شعاعی رایتل R-3350 دوبلکس سیکلون ، 1944).

بلافاصله پس از جنگ ، استوارت هیلبورن ، میلگرد داغ شروع به ارائه تزریق مکانیکی برای اتومبیل های مسابقه ، اتومبیل های نمکی و وسایل نقلیه وسط ،  به دلیل پشته های سرعت برجسته خود که به سمت بالا از موتورهایی که در آن استفاده شده بود ، مشهور و به راحتی قابل تشخیص بود. .

اولین سیستم تزریق مستقیم اتومبیل که برای کار بر روی بنزین استفاده می شد توسط بوش توسعه داده شد و توسط Goliath برای خودروهای Goliath GP700 خود و Gutbrod در سال 1952 توسط Goliath معرفی شد. این اساساً یک پمپ تزریق مستقیم دیزل با فشار بالا مخصوص روانکاری شده از این نوع بود. توسط خلاء پشت شیر ​​دریچه گاز کنترل می شود. (دیزلهای مدرن فقط مقدار سوخت تزریق شده را تغییر می دهند تا خروجی متغیر باشد ؛ دریچه گاز وجود ندارد.) این سیستم از پمپ بنزین معمولی استفاده می کند ، برای تهیه سوخت به یک پمپ تزریق مکانیکی که دارای پیستون های جداگانه برای هر انژکتور است برای تحویل بسیار بالا فشار تزریق مستقیم به محفظه احتراق. موتور اتومبیلرانی فرمول 1 مرسدس بنز W196 فرمول 1 در 1954 از تزریق مستقیم بوش به دست آمده از موتورهای هواپیمای جنگ استفاده کرد. به دنبال این موفقیت در مسیر اتومبیلرانی ، 1955 مرسدس بنز 300SL ، اولین خودروی اسپرت تولیدی که از تزریق سوخت استفاده می کرد ، از تزریق مستقیم استفاده می کرد. مرسدس بنز 300SLR در سال 1955 ، که در آن استرلینگ ماس با پیروزی در تصادف 1955 میل میلگ و پیر لواگ سقوط کرد و در فاجعه ل مانس در سال 1955 درگذشت ، یک موتور توسعه یافته از موتور W196 داشت. انژکتورهای سوخت بوش در حفره ها روی دیواره سیلندر مورد استفاده توسط جرقه های جرقه ای در سایر موتورهای شش سیلندر مرسدس بنز قرار گرفتند (شمع های جرقه ای به سرسیلندر منتقل شدند). بعداً ، کاربردهای اصلی تزریق سوخت ، روشهای ارزان قیمت تزریق غیرمستقیم را طرفداری می کردند.

کوروت 1959 بلوک کوچک 4.6 لیتری V8 با تزریق سوخت مکانیکی روچستر

شورولت برای موتور 283 V8 خود در سال 1956 (سال 1957 آمریكا در آمریكا) یك گزینه تزریق سوخت مکانیكی ، ساخته شده توسط جنرال موتورز Rochester محصولات بخش ارائه داد. این سیستم هوای القایی موتور را بر روی یک قایق “قاشق شکل” هدایت می کند که متناسب با حجم هوا حرکت می کند. پیستون به سیستم اندازه گیری سوخت متصل می شود که از طریق لوله های توزیع ، به صورت مکانیکی سوخت را به سیلندرها منتقل می کند. این سیستم یک “پالس” یا تزریق متناوب نبود ، بلکه یک سیستم جریان ثابت بود ، که از یک “عنکبوت” مرکزی خطوط تزریق به طور همزمان سوخت به تمام سیلندرها می زد. کنتور سوخت مقدار جریان را مطابق با سرعت و بار موتور تنظیم می کرد و شامل مخزن سوخت نیز می شد که شبیه به محفظه شناور کاراباتور بود. این سیستم با استفاده از پمپ سوخت فشار قوی خود که توسط یک کابل از توزیع کننده به کنتور سوخت هدایت می شود ، فشار لازم را برای تزریق فراهم می کند. این تزریق “پورت” است که در آن انژکتورها در منیفولد ورودی ، بسیار نزدیک شیر ورودی قرار دارند.

در سال 1956 ، لوکاس سیستم تزریق خود را توسعه داد که برای اولین بار برای اتومبیل های مسابقه ای جگوار در ل مانس مورد استفاده قرار گرفت. این سیستم متعاقباً با موفقیت در مسابقات فرمول یک اتخاذ شد و مسابقات را توسط کوپر ، BRM ، لوتوس ، برابام ، ماترا و تیرل در سالهای 1959 تا 1973 تضمین کرد. در حالی که سیستم های مسابقه از یک بادامک سوخت ساده برای اندازه گیری استفاده می کردند ، یک خلاء پیشرفته مبتنی بر خلاء Mk 2 است

در سال 1967 ، یکی از اولین اتومبیل های طراحی شده ژاپنی برای استفاده از تزریق سوخت مکانیکی ، Daihatsu Compagno بود.

سیستم مکانیکی دیگری که توسط Bosch ساخته شده است به نام Jetronic ، اما تزریق سوخت به درگاه بالای شیر ورودی ، توسط بسیاری از خودروسازان اروپایی به ویژه پورشه از سال 1969 تا 1973 در محدوده تولید 911 و تا سال 1975 در Carrera 3.0 در اروپا مورد استفاده قرار گرفت. . پورشه در اواخر دهه هفتاد و اوایل دهه هشتاد به استفاده از این سیستم در اتومبیل های مسابقه خود ادامه داد. انواع مختلف مسابقات اتومبیلرانی پورشه مانند انواع 911 RSR 2.7 و 3.0 ، 904/6 ، 906 ، 907 ، 908 ، 910 ، 917 (به طور معمول در aspirated یا 5.5 لیتری / 1500 HP توربوشارژ آن) و 935 همه آنها از Bosch یا Kugelfischer استفاده کرده اند. تزریق سیستم های اولیه Bosch Jetronic نیز توسط Audi ، Volvo ، BMW ، Volkswagen و بسیاری دیگر مورد استفاده قرار گرفت. از سیستم Kugelfischer نیز توسط BMW 2000/2002 Tii و برخی نسخه های پژو 404/504 و Lancia Flavia استفاده شده است.

سیستمی شبیه به پمپ مکانیکی بوش درون خطی توسط SPICA برای آلفا رومئو ساخته شده است ، که در مدل آلفا رومئو مونترال و در بازارهای ایالات متحده مدلهای 1750 و 2000 از سال 1969 تا 1981 مورد استفاده قرار گرفت. و همچنین باعث کاهش مصرف سوخت شد.

تزریق الکترونیکی

از آنجا که سیستم های تزریق مکانیکی دارای تنظیمات محدودی برای توسعه مقدار بهینه سوخت در موتور است که باید تحت شرایط مختلفی کار کند (مانند هنگام شروع کار ، سرعت و بار موتور ، دمای جوی و موتور ، دمای هوا ، زمان احتراق و غیره). سیستم های تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) توسعه یافته اند که به حسگرها و کنترل های بی شماری متکی هستند. در هنگام کار با یکدیگر ، این قطعات الکترونیکی می توانند تغییرات را حس کنند و سیستم اصلی مقدار مناسب سوخت مورد نیاز برای دستیابی به عملکرد بهتر موتور را براساس “نقشه” ذخیره شده از تنظیمات بهینه برای شرایط معین محاسبه می کند. در سال 1953 ، شركت بنديكس با كشف انديشه يك سيستم تزريق سوخت الكترونيك به عنوان راهي براي رفع مشكلات شناخته شده كاربرتورهاي سنتي شروع به كار كرد

اولین سیستم تجاری EFI “الکتروژکتور” بود که توسط شرکت Bendix ساخته شد و در سال 1957 توسط شرکت American Motors (AMC) ارائه شد. [17Rebeller Rebel ، موتور 327 مس جدید AMC را در موتور 5.4 لیتری به نمایش گذاشت. الکتروژکتور یک گزینه بود و دارای امتیاز 288 اسب بخار (214.8 کیلو وات) بود] EFI حداکثر گشتاور 500 دور در دقیقه را پایین تر از موتور معادل کاربوردور تولید کرد  کتابچه راهنمای صاحبان Rebel طراحی و عملکرد سیستم جدید را توصیف کرد. یک جعبه کنترل الکترونیکی که در زیر داشبورد قرار دارد ، از اطلاعات حسگرهای مختلفی برای شروع موتور ، کار در کار و شتاب موتور برای تعیین زمان بهینه شارژ سوخت با استفاده از برق انژکتورها استفاده می کند. هزینه گزینه EFI 395 دلار بود و در 15 ژوئن 1957 در دسترس بود. طبق AMC ، قیمت می تواند به طور قابل توجهی کمتر از گزینه تزریق سوخت مکانیکی شورولت باشد. مشکلات دندانپزشکی الکتروژکتور به این معناست که فقط اتومبیل های پیش تولید مجهز هستند: بنابراین ، تعداد کمی از اتومبیل های مجهز به این خودروها فروخته می شوند [24] و هیچکدام در دسترس عموم نبودند. سیستم EFI در رامبلر در هوای گرم بسیار خوب عمل کرد ، اما در دمای خنک تر شروع به سختی کرد

کرایسلر Electrojector را در مدلهای 1958 Chrysler 300D ، DeSoto Adventurer ، Dodge D-500 و Plymouth Fury ارائه داد ، که احتمالاً اولین اتومبیل های سری تولید شده مجهز به سیستم EFI است. بنندیکس ساخته شده است. با این حال ، قطعات الکترونیکی اولیه مساوی با سخت افزارهای سرویس زیر زمینی نبودند و برای آگاهی از خواسته های کنترل موتور “در پرواز” خیلی آهسته بودند. بیشتر 35 وسیله نقلیه در ابتدا مجهز به کاروربوتورهای 4 بشکه ای بودند که مجهز به میدان بودند. اختراعات ثبت شده الکتروژکتور بعداً به بوش فروخته شد.

Bosch یک سیستم تزریق سوخت الکترونیکی به نام D-Jetronic (D برای Druck ، آلمانی برای “فشار”) ایجاد کرد ، که برای اولین بار در VW 1600TL / E در سال 1967 استفاده شد. این یک سیستم سرعت / چگالی بود ، با استفاده از سرعت و ورودی موتور. چگالی هوا چند برابر برای محاسبه سرعت جریان “جرم هوا” و در نتیجه نیازهای سوخت. این سیستم توسط VW ، مرسدس بنز ، پورشه ، سیتروئن ، Saab و Volvo به تصویب رسید. لوكاس قبل از جابجایی به موتور L-Jetronic در سال 1978 روی موتور XK6 ، سیستم تولید در اتومبیل های جاگوار را صادر كرد ، ابتدا به صورت D-Jetronic.

بوش با استفاده از سیستم های K-Jetronic و L-Jetronic برای سال 1974 سیستم D-Jetronic را کنار گذاشت ، اگرچه برخی از اتومبیل ها (مانند Volvo 164) برای چند سال دیگر استفاده از D-Jetronic را ادامه دادند. در سال 1970 ، کوپه ایسوزو 117 با یک موتور تزریق سوخت D-Jetronic با Bosch عرضه شد که فقط در ژاپن فروخته می شد. در سال 1984 ، مریخ نورد تزریق سوخت الکترونیکی لوکاس ، که بر اساس برخی اختراعات L-Jetronic انجام شده بود ، به موتور سری S همانطور که در مدل 200 استفاده شده بود ، نصب کرد.

موتور شورولت Cosworth Vega موتور تزریق سوخت الکترونیکی Bendix (به رنگ نارنجی) را نشان می دهد.

در ژاپن ، Toyota Celica در ژانویه سال 1974 از تزریق سوخت الکترونیکی و چند پورت در موتور اختیاری 18R-E استفاده کرد. نیسان

Cadillac Seville در سال 1975 با سیستم EFI ساخته شده توسط Bendix معرفی شد و از D-Jetronic بوش مدل بسیار نزدیک شد. L-Jetronic برای اولین بار در پورشه 914 در 1974 ظاهر شد ، و از یک جریان هوا مکانیکی استفاده می کند (L برای Luft ، آلمانی برای “هوا”) که سیگنالی را تولید می کند که متناسب با “حجم هوا” باشد. این روش برای اندازه گیری فشار و دمای جو ، به سنسورهای اضافی نیاز داشت ، تا درنهایت “جرم هوا” محاسبه شود. ال-جترونیک به طور گسترده در اتومبیل های اروپایی آن دوره به تصویب رسید ، و چند مدل بعد چند مدل ژاپنی.

در سال 1980 ، موتورولا (در حال حاضر NXP نیمه هادی ها) اولین واحد کنترل الکترونیکی موتور ، EEC-III را معرفی کرد. کنترل یکپارچه آن بر عملکرد موتور (مانند تزریق سوخت و زمان جرقه) اکنون رویکرد استاندارد برای سیستم های تزریق سوخت است. فناوری موتورولا در محصولات فورد آمریکای شمالی نصب شده است.

از بین بردن کاربراتور

در دهه های 1970 و 1980 در ایالات متحده و ژاپن ، دولت های فدرال مربوطه مقررات سخت افزاری بر انتشار اگزوز را به طور فزاینده وضع کردند. در آن دوره ، اکثریت قریب به اتفاق موتورهای کامیون سبک و بنزینی که از سوخت بنزین استفاده نمی کنند ، از تزریق سوخت استفاده نمی کردند. برای رعایت مقررات جدید ، سازندگان خودرو اغلب اصلاحات گسترده و پیچیده ای را برای کاربوت موتور (ها) انجام می دهند. در حالی که یک سیستم کاربراتور ساده نسبت به سیستم تزریق سوخت ارزانتر است ، اما سیستم های پیچیده تر کاروراتور نصب شده در بسیاری از موتورها در دهه 1970 بسیار پرهزینه تر از کاروربوترهای ساده قبلی بودند. برای رعایت راحت تر مقررات تولید گازهای گلخانه ای ، تولید کنندگان خودرو در اواخر دهه 1970 نصب سیستم های تزریق سوخت در موتورهای بنزینی بیشتری را آغاز کردند.

سیستم های تزریق سوخت حلقه باز در حال حاضر توزیع سوخت سیلندر به سیلندر و کارکرد موتور در طیف وسیعی از دما را بهبود بخشیده بودند ، اما دامنه بیشتری برای کنترل کافی مخلوط سوخت / هوا ، به منظور کاهش بیشتر انتشار گازهای خروجی ارائه نمی دهند. سیستم های تزریق سوخت بعداً با حلقه بسته ، کنترل ترکیبی هوا و سوخت را با حسگر اکسیژن گاز اگزوز بهبود بخشید. اگرچه بخشی از کنترل تزریق نیست ، یک مبدل کاتالیزوری باعث افزایش بیشتر میزان انتشار اگزوز می شود.

تزریق سوخت طی دهه 1970 و 80 با سرعت شتاب انجام شد و بازارهای آلمان ، فرانسه و ایالات متحده پیشرو بودند و بازارهای انگلیس و مشترک المنافع تا حدودی عقب مانده بودند. از اوایل دهه 1990 ، تقریباً تمام اتومبیل های مسافربری بنزینی که در بازارهای جهانی اول فروخته می شوند ، به تزریق سوخت الکترونیکی (EFI) مجهز شده اند. در برزیل ، در دهه 1990 ، اولین اتومبیل مجهز به EFI که در سال 1989 ساخته شد (فولکس واگن گل) ، در سالهای 1990 کامبواتورها کاملاً با تزریق سوخت جایگزین شدند. این کاربراتور در کشورهای در حال توسعه که تولید گازهای گلخانه ای وسایل نقلیه کنترل نشده است و زیرساخت های تشخیصی و تعمیر پراکنده است ، همچنان در حال استفاده است. تزریق سوخت به تدریج جایگزین کاربراکتورها در این کشورها می شود ، زیرا مقررات انتشار را بطور مفهومی مشابه آنچه در اروپا ، ژاپن ، استرالیا و آمریکای شمالی اعمال می شود ، اتخاذ می کنند.

بسیاری از موتور سیکلت ها هنوز از موتورهای کاربورد استفاده می کنند ، اگرچه تمام طراحی های با عملکرد بالا در حال حاضر به EFI تغییر یافته اند.

ناسکار سرانجام با شروع فصل 2012 سری NASCAR Sprint Cup ، کاربایورها را با تزریق سوخت جایگزین کرد.

اجزای سیستم

بررسی اجمالی سیستم

روند تعیین مقدار لازم سوخت و تحویل آن به موتور ، به عنوان اندازه گیری سوخت شناخته می شود. سیستم های تزریق اولیه از روش های مکانیکی برای اندازه گیری سوخت استفاده می کردند ، در حالی که تقریباً تمام سیستم های مدرن از اندازه گیری الکترونیکی استفاده می کنند.

تعیین میزان تأمین سوزن انژکتور komatsu

عامل اصلی مورد استفاده در تعیین میزان سوخت مورد نیاز موتور ، مقدار (وزن) هوا است که توسط موتور برای استفاده در احتراق وارد می شود. سیستم های مدرن برای ارسال این اطلاعات از واحد سنسور جریان هوا استفاده می کنند.

داده هایی که میزان توان مورد نظر راننده را نشان می دهد (که بعضاً به عنوان “موتور موتور” نیز شناخته می شود) توسط واحد کنترل موتور نیز در محاسبه میزان سوخت مورد نیاز استفاده می شود. سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) این اطلاعات را ارائه می دهد. سنسورهای دیگر موتور مورد استفاده در سیستم های EFI شامل یک سنسور دمای خنک کننده ، یک سنسور موقعیت میل لنگ یا میل لنگ (برخی از سیستم ها اطلاعات موقعیت را از توزیع کننده دریافت می کنند) و یک سنسور اکسیژن که در سیستم اگزوز نصب شده است به گونه ای که می توان از آن برای تعیین استفاده کرد. چقدر سوخت احتراق شده است ، بنابراین عملکرد حلقه بسته را امکان پذیر می کند.

تامین سوخت به موتور

سوزن انژکتور komatsu از مخزن سوخت (از طریق خطوط سوخت) منتقل می شود و با استفاده از پمپ سوخت (های) سوخت تحت فشار قرار می گیرد. حفظ فشار صحیح سوخت توسط یک تنظیم کننده فشار سوخت انجام می شود. غالباً از ریل سوخت برای تقسیم سوخت در تعداد مورد نیاز سیلندرها استفاده می شود. انژکتور سوخت سوخت مایع را به داخل هوای ورودی تزریق می کند (محل انژکتور سوخت بین سیستم ها متفاوت است).

بر خلاف سیستم های مبتنی بر کاربراتور ، در جایی که محفظه شناور مخزن فراهم می کند ، سیستم های تزریق شده سوخت به جریان بی وقفه سوخت بستگی دارد. برای جلوگیری از گرسنگی سوخت در هنگام استفاده از نیروهای جانبی G ، وسایل نقلیه معمولاً دارای یک وسیله نقلیه ضد افزایش ، معمولاً در مخزن سوخت یکپارچه می شوند ، اما گاهی اوقات به عنوان یک مخزن کوچک ضد اضطراب جداگانه.

تزریق تک نقطه ای

تزریق تک نقطه ای (SPI) از یک انژکتور منفرد در بدن دریچه گاز استفاده می کند (همان مکانی که توسط کاربراتور استفاده می شد).

این خودرو در دهه 1940 در موتورهای بزرگ هواپیما (که بعداً آن را فشار دهنده فشار می نامیدند) و در دهه 1980 در دنیای اتومبیل (با نام تزریق بدنه دریچه گاز توسط جنرال موتورز ، تزریق سوخت های مرکزی توسط فورد ، PGM-CARB توسط هوندا و EGI معرفی شد) معرفی شد. مزدا). از آنجا که سوخت از دونده ورودی (مانند سیستم کاربراتور) عبور می کند ، به آن “سیستم منیفولد مرطوب” گفته می شود.

توجیه تزریق تک نقطه ای کم هزینه بود. بسیاری از مؤلفه های پشتیبانی کننده کاربراتور – مانند دستگاه تمیز کننده هوا ، منیفولد ورودی و مسیریابی خط سوخت – قابل استفاده مجدد هستند. این به تعویق انداخت مجدد و هزینه های ابزارآلات این مؤلفه ها. در طول 1980-1995 و در بعضی از اتومبیل های اروپایی در اوایل و اواسط دهه 1990 تزریق تک نقطه ای به طور گسترده ای در اتومبیل های مسافری ساخته شده آمریکایی و کامیون های سبک مورد استفاده قرار گرفت.

تزریق مداوم

در یک سیستم تزریق مداوم ، سوخت در همه زمانها از انژکتورهای سوختی ، اما با سرعت متغیر جریان دارد. این برخلاف اکثر سوزن انژکتور komatsu سوخت است که سوخت را در طی پالس های کوتاه با مدت زمان متفاوت ، با سرعت ثابت جریان در طول هر پالس تأمین می کنند. سیستم های تزریق مداوم می توانند چند نقطه یا تک نقطه ای باشند اما مستقیم نیستند.

رایج ترین سوزن انژکتور komatsu مداوم خودرو Bosch’s K-Jetronic است که در سال 1974 معرفی شد. K-Jetronic سالهای زیادی بین سالهای 1974 و اواسط دهه 1990 توسط BMW ، Lamborghini ، Ferari ، Mercedes-Benz ، Volkswagen ، Ford ، Porsche، Audi مورد استفاده قرار گرفت. ، Saab ، DeLorean و Volvo. کرایسلر از یک سیستم تزریق سوخت مداوم در امپریال 1981-1981 استفاده کرد.

در موتورهای هواپیمای پیستونی تزریق سوخت با جریان مداوم رایج ترین نوع است. برخلاف سیستم های تزریق سوخت خودرو ، تزریق سوخت مداوم هواپیما همه مکانیکی است و به هیچ وجه نیاز به برق ندارد. دو نوع متداول وجود دارد: سیستم Bendix RSA و سیستم TCM. سیستم Bendix یک تبار مستقیم از فشار دهنده فشار است. اما ، به جای داشتن شیر تخلیه در بشکه ، از تقسیم کننده جریان نصب شده در بالای موتور استفاده می کند ، که میزان تخلیه را کنترل می کند و به طور مساوی سوخت را در خطوط تزریق فولاد ضد زنگ به درگاه های ورودی هر سیلندر توزیع می کند. سیستم TCM حتی ساده تر نیز هست. هیچ دریچه ای ، محفظه فشار ، دیافراگم و دریچه تخلیه وجود ندارد. واحد کنترل توسط پمپ سوخت فشار قوی تغذیه می شود. واحد کنترل به سادگی از شیر پروانه ای برای هوا استفاده می کند که با اتصال مکانیکی به یک شیر دوار برای سوخت وصل می شود. در داخل واحد کنترل محدودیت دیگری است که مخلوط سوخت را کنترل می کند. افت فشار در محدودیت های موجود در واحد کنترل ، میزان جریان سوخت را کنترل می کند ، به طوری که جریان سوخت مستقیماً با فشار تقسیم کننده جریان متناسب است. در حقیقت ، اکثر هواپیماهایی که از سیستم تزریق سوخت TCM استفاده می کنند دارای یک جریان سنج سوخت هستند که در واقع یک فشار سنج در گالن ها در ساعت یا پوند در ساعت سوخت کالیبره شده است.

تزریق درگاه مرکزی

از سال 1992 تا 1996 جنرال موتورز سیستمی به نام Central Port Injection یا Central Port Fuel Injection را پیاده سازی کرد. این سیستم از لوله هایی با شیرهای پوپر از یک انژکتور مرکزی برای پاشش سوزن انژکتور komatsu در هر درگاه ورودی استفاده می کند تا بدنه دریچه مرکزی [نیاز به استناد]. فشار سوخت شبیه به سیستم تزریق تک نقطه ای است. CPFI (از 1992 تا 1995 مورد استفاده قرار می گیرد) یک سیستم آتش سوزی است ، در حالی که CSFI (از سال 1996) یک سیستم پی در پی ا]

سوزن انژکتور کوماتسو چند منظوره

سوزن انژکتور کوماتسو چند منظوره (MPI) ، همچنین به نام تزریق سوخت پورت (PFI) ، سوخت را به داخل درگاه های ورودی درست بالادست از شیر ورودی هر سیلندر تزریق می کند ، نه اینکه در یک نقطه مرکزی در یک مانیفولد ورودی باشد. سیستم MPI می تواند پی در پی باشد ، که در آن زمان تزریق همزمان می شود با سکته مغزی ورودی هر سیلندر. دسته ای ، که در آن سوخت به صورت گروهی به سیلندرها تزریق می شود ، بدون هماهنگی دقیق با سکته مغزی ورودی سیلندر خاص. یا همزمان ، که در آن سوخت به طور همزمان به تمام سیلندرها تزریق می شود. مصرف فقط اندکی مرطوب است و فشار سوخت معمولی بین 40-60 psi جریان دارد.

بسیاری از سیستم های مدرن EFI از MPI متوالی استفاده می کنند. با این حال ، در موتورهای بنزینی جدیدتر ، سیستم های تزریق مستقیم شروع به جایگزینی موتورهای پی در پی می کنند.

در یک سیستم ریلی مشترک ، سوخت موجود در مخزن سوخت به هدر مشترک (به نام انباشت کننده) تأمین می شود. این سوخت از طریق لوله به انژکتورها ارسال می شود که آن را درون محفظه احتراق تزریق می کنند. هدر دارای شیر تسکین فشار بالا برای حفظ فشار در هدر و بازگشت سوخت اضافی به مخزن سوخت است. سوخت به کمک نازلی که با شیر سوزنی باز و بسته می شود ، با یک سولونوئید کار می شود. هنگامی که سیمانوئید فعال نمی شود ، فنر سوپاپ سوزن را به داخل نازل وارد می کند و از تزریق سوخت داخل سیلندر جلوگیری می کند. سولونوئید سوپاپ سوزن را از صندلی دریچه بلند می کند و سوخت تحت فشار در سیلندر موتور ارسال می شود. دیزل های ریلی مشترک نسل سوم از انژکتورهای پیزوالکتریک برای افزایش دقت بیشتر استفاده می کنند ، با فشار سوخت تا 1800 بار یا 26000 psi.

تزریق مستقیم سوخت بیش از سیستمهای تزریق غیرمستقیم هزینه دارد: انژکتورها در معرض گرما و فشار بیشتری قرار دارند ، بنابراین مواد پرهزینه تر و سیستمهای مدیریت الکترونیکی با دقت بالاتر مورد نیاز هستند.

موتورهای دیزلی سوزن انژکتور کوماتسو

تمام موتورهای دیزل دارای سوخت تزریق شده در محفظه احتراق هستند.

سیستم های اولیه ، با تکیه بر انژکتورهای ساده تر ، غالباً درون یک محفظه فرعی شکل تزریق می شوند تا هوای فشرده شده را پیچانده و احتراق را بهبود بخشد. این تزریق غیرمستقیم بود. با این حال ، این کارآیی کمتری نسبت به تزریق مستقیم امروزی داشت که در آن شروع احتراق در یک افسردگی (اغلب توروئید) در تاج پیستون صورت می گیرد.

در طول تاریخ اولیه دیزلها ، آنها همیشه توسط یک پمپ مکانیکی با یک محفظه جداگانه کوچک برای هر سیلندر تغذیه می شدند ، و خطوط سوخت جداگانه و سوزن انژکتور komatsu منفرد را تغذیه می کردند.

بیشتر موتورهای دیزلی مدرن از سیستم های تزریق مستقیم ریلی یا واحد انژکتور استفاده می کنند. نوع خاصی از سیستم سوزن انژکتور کوماتسو M-System است که در نیمه دوم قرن بیستم مورد استفاده قرار گرفت.

موتورهای بنزینی

مقاله اصلی: سوزن انژکتور کوماتسو

موتورهای بنزینی مدرن همچنین از تزریق مستقیم استفاده می کنند که به آن تزریق مستقیم بنزین گفته می شود. این مرحله بعدی تکامل از تزریق سوخت چند نقطه ای است و با از بین بردن بخش “مرطوب” سیستم القایی در طول مسیر ورودی ، کنترل دیگری از میزان انتشار دیگر را نشان می دهد.

با توجه به پراکندگی بهتر و همگن بودن سوخت مستقیم تزریق شده ، سیلندر و پیستون خنک می شوند و از این طریق می توان نسبت های فشرده سازی بالاتر و زمان احتراق زودتر را با خروجی قدرت حاصل افزایش داد. مدیریت دقیق تر واقعه تزریق سوخت ، کنترل بهتر میزان انتشار را نیز امکان پذیر می کند. سرانجام ، یکدست بودن مخلوط سوخت باعث می شود نسبت سوخت کمتری نسبت به هوا ، که همراه با زمان دقیق احتراق می توانند راندمان سوخت را بهبود بخشند. در کنار این ، موتور می تواند با مخلوط های طبقه بندی شده (لاغر) کار کند ، و از این رو از افت فشار در هنگام بار موتور کم و قطعه جلوگیری می کند. برخی از سیستم های تزریق مستقیم دارای انژکتورهای سوخت پیوالکترونیکی هستند. با زمان واکنش بسیار سریع آنها ، می توان در طی هر چرخه هر سیلندر موتور حوادث تزریق متعددی روی داد.

تزریق چرخش

سوزن انژکتور کوماتسو در موتورهای راکت مایع ، توربین گازی و دیزل برای بهبود اتمیزه کردن و کارایی اختلاط استفاده می شوند.

مولفه سرعت محیط ابتدا با ورود پروانه از طریق ورودی های مارپیچ یا مماس تولید ورق مایع نازک و چرخان تولید می شود. یک هسته توخالی پر از گاز به دلیل نیروی گریز از مرکز ورق مایع در امتداد خط مرکزی در داخل انژکتور شکل می گیرد. به دلیل وجود هسته گاز ، ضریب تخلیه به طور کلی کم است. در انژکتور چرخش ، زاویه مخروط پاشش با نسبت سرعت محیط به سرعت محور کنترل می شود و به طور کلی در مقایسه با انژکتورهای غیرسیگاری گسترده است

خطرات نگهداری

تزریق سوخت به دلیل فشار زیاد سوخت مورد استفاده خطرات احتمالی در نگهداری موتور را ایجاد می کند. فشار باقی مانده پس از خاموش شدن موتور مجهز به تزریق ، می تواند در خطوط سوخت باقی بماند. این فشار باقیمانده باید تسکین یابد و اگر با خونریزی خارجی این کار صورت گیرد ، سوخت باید با اطمینان نگه داشته شود. اگر یک انژکتور سوخت دیزل با فشار بالا از صندلی خود خارج شود و در هوای آزاد عمل کند ، با جت تزریق هیپودرمیک ، حتی با فشار فقط 100 psi (6.9 bar) ، از طرف اپراتور آسیب وجود دارد. اولین مصدومیت شناخته شده در سال 1937 در طی یک عملیات نگهداری موتور دیزل رخ داد.

فروش قطعات ماشینهای راه سازی

فروش قطعات ماشینهای معدنی

فروش قطعات کوماتسو

فروش قطعات کاترپیلار

فروش قطعات ولوو