قطعات موتوری

قطعات لودر کوماتسو به منابع بیشتری برای معتبر بودن نیاز دارد. لطفاً با افزودن استناد به منابع معتبر ، این مقاله را بهبود بخشید. اطلاعات بدون مرجع ممکن است مشکل ایجاد کرده و پاک شوند.
منابع را بیابید: “قطعات مؤثر موتورهای احتراق داخلی” – اخبار · روزنامه ها · كتاب · محقق · JSTOR (ژوئیه 2010) (یاد بگیرید که چگونه و چه زمانی قطعات لودر کوماتسو این پیام الگوی را حذف کنید)
موتورهای احتراق داخلی انواع مختلفی دارند ، اما شباهت خاصی با خانواده دارند و بنابراین بسیاری از انواع متداول را با یکدیگر به اشتراک می گذارند.

فهرست
1 محفظه احتراق قطعات لودر کوماتسو
2 سیستم احتراق
2.1 جرقه قطعات لودر کوماتسو
فشرده سازی 2.2
2.3 زمان احتراق
2.4 سیستم های سوخت
2.4.1 Carburetor
2.4.2 تزریق سوخت
پمپ سوخت 2.4.3
2.4.4 سایر
2.5 سیستم ورودی اکسیدایزر-هوا
2.5.1 موتورهای دارای موتور طبیعی
2.5.2 شارژرها و توربوشارژرها
2.5.3 مایعات
3 قسمت
3.1 دریچه قطعات لودر کوماتسو
3.1.1 شیرهای موتور پیستون
3.1.2 شیرهای کنترل
3.2 سیستم های اگزوز
3.3 سیستم های خنک کننده
3.4 پیستون
3.5 نازل پیشران
3.6 میل لنگ قطعات لودر کوماتسو
3.7 هواپیمای پروازی
3.8 سیستم های مبتدی
3.9 سیستم های محافظت از گرما
3.10 سیستم های روانکاری
3.11 سیستم های کنترل قطعات لودر کوماتسو
3.12 سیستم های تشخیصی
4 همچنین ببینید
5 مرجع

محفظه احتراق
مقاله اصلی: محفظه احتراق
موتورهای احتراق داخلی می توانند شامل هر تعداد محفظه احتراق (سیلندر) باشند که تعداد آنها بین یک تا دوازده مشترک است ، هر چند که 36 (Lyoming R-7755) استفاده شده است. داشتن سیلندرهای بیشتر در موتور ، دو مزیت بالقوه را به همراه دارد: اول این که موتور می تواند جابجایی بیشتری با جرم های برگشتی فرد كمتر داشته باشد ، یعنی جرم هر پیستون می تواند كمتر باشد و در نتیجه موتور خنك تر ایجاد می كند زیرا موتور تمایل به لرزش دارد. در نتیجه پیستون ها به سمت بالا و پایین حرکت می کنند. دو برابر شدن تعداد سیلندرهای با همان اندازه ، گشتاور و قدرت را دو برابر می کند. نکته منفی در داشتن پیستون های بیشتر این است که موتور تمایل به وزن بیشتری دارد و اصطکاک داخلی بیشتری تولید می کند زیرا تعداد بیشتر پیستون ها در قسمت داخلی سیلندرهای خود ساییده می شوند. این امر باعث کاهش راندمان سوخت می شود و موتور مقداری از توان آن را سرقت می کند. برای موتورهای بنزینی با کارایی بالا که از مواد و فن آوری فعلی استفاده می کنند ، مانند موتورهای موجود در خودروهای مدرن ، به نظر می رسد یک نقطه در حدود 10 یا 12 سیلندر وجود داشته باشد که پس از آن اضافه شدن سیلندرها به ضرر کلی عملکرد و کارآیی می شود. اگرچه استثنائاتی مانند موتور W16 از فولکس واگن وجود دارد.

بیشتر موتورهای اتومبیل دارای چهار تا هشت سیلندر هستند که برخی از اتومبیل های با کارایی بالا دارای ده ، 12 – یا حتی 16 و برخی از ماشین ها و کامیون های بسیار کوچک دارای دو یا سه هستند. در سالهای گذشته برخی از خودروهای کاملاً بزرگ مانند DKW و Saab 92 دارای موتورهای دو سیلندر یا دو زمانه بودند.
موتورهای هواپیما شعاعی از سه تا 28 سیلندر داشتند. نمونه های آن شامل Kinner B-5 کوچک و پرات و ویتنی R-4360 بزرگ است. نمونه های بزرگتر به صورت چند ردیف ساخته شده اند. از آنجا که هر ردیف تعداد سیلندرهای عجیب و غریب دارد ، برای یک توالی یکنواخت شلیک برای موتور چهار زمانه ، یک عدد یک موتور دو یا چهار ردیف را نشان می دهد. بزرگترین آنها Lyoming R-7755 با 36 سیلندر (چهار ردیف از نه سیلندر) بود ، اما وارد تولید نشد.
موتورسیکلت ها معمولاً از یک تا چهار سیلندر دارند که چند مدل با کارایی بالا دارای شش است. اگرچه ، برخی از “جدید” با 8 ، 10 یا 12 وجود دارند.
موتورهای برفی معمولاً دارای یک یا چهار سیلندر هستند و معمولاً در پیکربندی درون خط می توانند دارای دو زمانه یا 4 زمانه باشند. با این حال ، دوباره برخی از تازگی ها وجود دارد که با موتورهای V-4 وجود دارد
وسایل قابل قطعات لودر کوماتسو حمل کوچک مانند اره برقی ، ژنراتور و مورس چمن خانگی معمولاً دارای یک سیلندر هستند ، اما اره برقی دو سیلندر وجود دارد.
دیزل های دریایی دو چرخه بزرگ قابل برگشت حداقل از سه تا بیش از ده سیلندر دارند. لوکوموتیوهای دیزل حمل بار معمولاً به دلیل محدودیت فضا حدود 12 تا 20 سیلندر دارند ، زیرا سیلندرهای بزرگتر فضای بیشتری را (حجم) در هر کیلووات ساعت می گیرند ، به دلیل محدودیت میانگین سرعت پیستون کمتر از 30 فوت بر ثانیه در موتورهای بیشتر از 40000 ساعت زیر قدرت کامل.
سیستم احتراق
مقاله اصلی: سیستم احتراق
سیستم احتراق موتورهای احتراق داخلی به نوع موتور و سوخت مورد استفاده بستگی دارد.قطعات لودر کوماتسو موتورهای بنزینی معمولاً توسط یک جرقه دقیق به آتش کشیده می شوند و موتورهای دیزلی با گرمایش فشرده سازی. از نظر تاریخی ، سیستم های شعله خارج و لوله های داغ استفاده شده است ، به موتور لامپ داغ مراجعه کنید.

جرقه
مقاله اصلی: سیستم احتراق
در موتور جرقه جرقه ، مخلوط توسط یک جرقه الکتریکی از یک جرقه جرقه زده می شود – زمان بندی آن دقیقاً کنترل می شود. تقریباً همه موتورهای بنزینی از این نوع هستند. زمان بندی موتورهای دیزلی دقیقاً توسط پمپ فشار و انژکتور کنترل می شود. فاصله معمولی پلاگین بین جرقه جرقه از فاصله 1 میلی متر و ولتاژ در شرایط جوی معمولی 3000 ولت است.

فشرده سازی
احتراق هنگامی اتفاق می افتد که دمای مخلوط سوخت / هوا بیش از دمای هوای گرم آن گرفته می شود ، به دلیل گرمای ناشی از فشار هوا در هنگام فشار فشرده سازی. اکثریت قریب به اتفاق موتورهای احتراق فشرده سازی دیزلی هستند که پس از رسیدن هوا به دمای احتراق ، سوخت با هوا مخلوط می شود. در این حالت زمان بندی از سیستم تزریق سوخت می آید. موتورهای مدل بسیار کوچکی که سادگی و وزن کمتری نسبت به هزینه سوخت از سوختهای به راحتی احتراق استفاده می کنند (ترکیبی از نفت سفید ، اتر و روان کننده) و فشرده سازی قابل تنظیم برای کنترل زمان احتراق برای شروع و کار کردن.

زمان احتراق
مقاله اصلی: زمان احتراق
برای موتورهای معکوس ، نقطه ای از چرخه ای که در آن مخلوط اکسیدکننده سوخت استفاده می شود تأثیر مستقیمی بر بهره وری و بازده ICE دارد. ترمودینامیک موتور حرارتی ایده آل کاروت به ما می گوید که اگر بیشتر سوختن در دمای بالا حاصل شود ، ناشی از فشرده سازی – در نزدیکی مرکز مرده بالا- ، ICE بسیار کارآمد است. سرعت جبهه شعله مستقیماً تحت تأثیر نسبت تراکم ، دمای مخلوط سوخت و درجه بندی اکتان یا تعداد سیتان سوخت قرار دارد. مخلوط های لاغرتر و فشارهای مخلوط پایین تر آهسته تر می سوزند و به زمان احتراق پیشرفته تر نیاز دارند. مهم است که احتراق توسط جبهه شعله حرارتی پخش شود (جابجایی) ، نه با یک موج شوک. انتشار احتراق توسط یک موج شوک انفجار نامیده می شود و در موتورها به پینگینگ یا موتور زدن نیز معروف است.

بنابراین حداقل در موتورهای بنزینی ، زمان احتراق تا حد زیادی یک سازش بین یک جرقه “عقب افتاده” بعدی است – که با سوخت اکتان بالا بازده بیشتری می بخشد – و یک جرقه “پیشرفته” قبلی که از انفجار با سوخت استفاده شده جلوگیری می کند. به همین دلیل طرفداران خودروهای دیزلی با کارایی بالا مانند بانکهای گیل معتقدند که

فقط تاکنون می توانید با یک موتور پرتاب هوا در بنزین 91 اکتان حرکت کنید. به عبارت دیگر ، این سوخت ، بنزین است که به عامل محدود کننده تبدیل شده است. … در حالی که توربوشارژرها هم برای موتورهای بنزینی و هم برای موتورهای دیزلی اعمال شده است ، فقط می توان قبل از اینکه سطح اکتان سوخت دوباره مشکل پیدا کند ، به موتور بنزینی محدود اضافه می شود. با داشتن دیزل ، فشار تقویت شده در اصل نامحدود است. به معنای واقعی کلمه ممکن است به همان اندازه که موتور از لحاظ جسمی قبل از جدا شدن از بدن خود ایستاده باشد ، نیرو بگیرد. در نتیجه ، طراحان موتور به این نتیجه رسیده اند که دیزل ها از هر موتور بنزینی با اندازه نسبتاً قابل توجهی توان بیشتری دارند و گشتاور بیشتری دارند.

سیستم های سوخت

برش متحرک از طریق نمودار یک انژکتور سوخت معمولی ، وسیله ای که برای انتقال سوخت به موتور احتراق داخلی استفاده می شود.
سوخت ها هنگامی که یک منطقه بزرگ را در معرض اکسیژن موجود در هوا قرار می دهند ، سریعتر و کارآمدتر می سوزند. برای ایجاد مخلوط سوخت و سوخت باید سوخت های مایع اتمی شوند ، به طور سنتی این کار با یک کاربراتور در موتورهای بنزینی و با تزریق سوخت در موتورهای دیزلی انجام می شد. امروزه بیشتر موتورهای بنزینی مدرن نیز از تزریق سوخت استفاده می کنند – هرچند این فناوری کاملاً متفاوت است. در حالی که دیزل باید در یک نقطه دقیق از آن چرخه موتور تزریق شود ، اما در موتور بنزینی چنین دقیقی لازم نیست. با این حال ، عدم روانکاری در بنزین به معنای این است که خود انژکتورها باید پیشرفته تر باشند.

کاربوتور
مقاله اصلی: کاربراتور
موتورهای ساده تر با استفاده از سوخت کاربراتور برای تأمین سوخت درون سیلندر ، از کاربراکتور استفاده می کنند. اگرچه فن آوری کاربراتور در خودروها به درجه بالایی از دقت و دقت بالایی برخوردار بودند ، اما از اواسط دهه 1980 هزینه و انعطاف پذیری لازم برای تزریق سوخت را از دست داد. اشکال ساده کاربراتور در موتورهای کوچک مانند ماشین چمن زنی استفاده گسترده ای دارد و اشکال پیچیده تر هنوز در موتور سیکلت های کوچک استفاده می شود.

تزریق سوخت
مقاله اصلی: تزریق سوخت
موتورهای بنزینی بزرگتری که در خودروها استفاده می شوند بیشتر به سیستم های تزریق سوخت منتقل شده اند (به بنزین مستقیم تزریق مراجعه کنید). موتورهای دیزل همیشه از سیستم تزریق سوخت استفاده کرده اند زیرا زمان تزریق باعث شروع و کنترل احتراق می شود.

موتورهای اتوگاز یا از سیستم های تزریق سوخت یا از کاربراتورهای حلقه باز یا بسته استفاده می کنند.

پمپ سوخت
مقاله اصلی: پمپ سوخت
اکنون بیشتر موتورهای احتراق داخلی به پمپ سوخت احتیاج دارند. موتورهای دیزلی از یک سیستم پمپ دقیق مکانیکی استفاده می کنند که یک تزریق به موقع مستقیم را به داخل محفظه احتراق تحویل می دهد ، از این رو برای غلبه بر فشار محفظه احتراق به فشار تحویل بالایی احتیاج دارد. تزریق سوخت بنزین با فشار اتمسفر (یا زیر آن) وارد دستگاه ورودی می شود و زمان بندی در آن دخیل نیست ، این پمپ ها معمولاً از طریق الکتریکی هدایت می شوند. موتورهای توربین و موشک از سیستم های الکتریکی استفاده می کنند.

دیگر
سایر موتورهای احتراق داخلی مانند موتورهای جت و موتورهای موشکی از روشهای مختلف تحویل سوخت از جمله جت های ضربه ای ، برش گاز / مایع ، پیشران و سایر موارد استفاده می کنند.

سیستم ورودی Oxidiser-Air
بعضی از موتورها مانند موشک های جامد دارای اکسید کننده هایی هستند که قبلاً درون محفظه احتراق هستند اما در بیشتر موارد برای رخ دادن احتراق ، یک منبع مداوم اکسید کننده باید به محفظه احتراق عرضه شود.

موتورهای آسپیراسیون طبیعی
هنگامی که هوا از موتورهای پیستون استفاده می شود ، می توانید با افزودن پیستون ، حجم محفظه را به راحتی وارد کنید. با این حال ، این حداکثر 1 فضای اختلاف فشار را در دریچه های ورودی ایجاد می کند ، و در سرعت های زیاد موتور جریان هوا حاصل می تواند خروجی بالقوه را محدود کند.

سوپر شارژرها و توربوشارژرها
سوپر شارژر یک سیستم “القایی اجباری” است که از یک کمپرسور که توسط شافت موتور استفاده می شود ، استفاده می کند که هوا را از طریق دریچه های موتور نیرو می بخشد تا جریان بیشتری داشته باشد. هنگامی که این سیستم ها به کار گرفته شوند ، حداکثر فشار مطلق در شیر ورودی معمولاً حدود 2 برابر فشار اتمسفر یا بیشتر است.

برش توربوشارژر
توربوشارژرها نوع دیگری از سیستم القایی اجباری است که دارای کمپرسور آن از طریق یک توربین گازی است که گازهای اگزوز حاصل از موتور را خاموش می کند.

توربوشارژرها و شارژرهای فوق العاده مخصوصاً در ارتفاعات بسیار مفید هستند و اغلب در موتورهای هواپیما مورد استفاده قرار می گیرند.

موتورهای جت داکت از همان سیستم اولیه استفاده می کنند ، اما موتور پیستون را گول می زنند و به جای آن مشعل را جایگزین می کنند.

مایعات
در موتورهای راکت مایع ، اکسید کننده به صورت مایع است و باید با فشار زیاد (به طور معمول 10-230 بار یا 1 تا 23 مگاپاسکال) به محفظه احتراق تحویل داده شود. این به طور معمول با استفاده از پمپ گریز از مرکز که از یک توربین گازی استفاده می شود – پیکربندی معروف به یک توربوپمپ حاصل می شود ، اما می تواند تحت فشار قرار بگیرد.

قطعات

تصویری از چندین مؤلفه اصلی در یک موتور معمولی چهار زمانه.
برای یک موتور چهار زمانه ، قسمتهای اصلی موتور شامل میل لنگ (بنفش) ، میله اتصال (نارنجی) ، یک یا چند میل بادامک (قرمز و آبی) و شیرآلات است. برای یک موتور دو زمانه ، به جای سیستم سوپاپ ، ممکن است یک خروجی اگزوز و ورودی سوخت وجود داشته باشد. در هر دو نوع موتور یک یا چند سیلندر (خاکستری و سبز) وجود دارد و برای هر سیلندر یک جرقه جرقه (خاکستری تیره تر ، فقط بنزین ها) ، پیستون (زرد) و میل لنگ (بنفش) وجود دارد. جابجایی تک استوانه توسط پیستون در یک حرکت صعودی یا رو به پایین به عنوان سکته مغزی شناخته می شود. سیر نزولی که مستقیماً پس از عبور مخلوط سوخت هوا از کارابتور یا انژکتور سوخت به سیلندر (در جایی که مشتعل شود) رخ می دهد نیز به عنوان سکته مغزی شناخته می شود.

یک موتور Wankel دارای روتور مثلثی است که در یک محفظه اپی تروکوئید (شکل 8 شکل) در اطراف یک شافت خارج از مرکز می چرخد. چهار مرحله از کار (مصرف ، فشرده سازی ، قدرت و اگزوز) در یک محفظه با حجم متغیر متغیر اتفاق می افتد.

دریچه ها
مقاله اصلی: شیر
همه موتورهای احتراق داخلی چهار زمانه سوپاپ ها را کنترل می کنند تا میزان ورود سوخت و هوا به داخل محفظه احتراق کنترل شود. موتورهای دو زمانه از پورت های داخل سیلندر استفاده می كنند كه توسط پیستون پوشانده شده و از آن پرده برداشته شده است ، اگرچه تغییراتی از قبیل دریچه های اگزوز وجود دارد.

شیرهای موتور پیستون
مقاله اصلی: شیر موتور پیستون
در موتورهای پیستون ، سوپاپ ها به “شیرهای ورودی” طبقه بندی می شوند که ورود سوخت و هوا و “دریچه های خروجی” را تأیید می کنند که باعث فرار از گازهای خروجی می شود. هر سوپاپ یک بار در هر چرخه باز می شود و آنهایی که در معرض شتاب شدید قرار دارند توسط چشمه هایی که بطور معمول توسط میله های در حال چرخش با میل لنگ با میل لنگ موتورها چرخانده می شوند ، بسته می شوند.

شیرهای کنترل
موتورهای احتراق مداوم – و همچنین موتورهای پیستون – معمولاً دارای دریچه هایی هستند که برای شروع سوخت و یا هوا در هنگام شروع و خاموش شدن ، بستن و نزدیکی دارند. برخی از دریچه های پر ، برای تنظیم جریان برای کنترل قدرت یا سرعت موتور نیز هستند.

سیستم های اگزوز

منیفولد اگزوز با سیستم اسپری پلاسما سرامیکی
مقاله اصلی: سیستم اگزوز
موتورهای احتراق داخلی باید به طور مؤثر اگزوز گاز احتراق خنک شده از موتور را مدیریت کنند. سیستم اگزوز غالباً حاوی دستگاه هایی است که هم آلودگی شیمیایی و هم صدایی را کنترل می کند. علاوه بر این ، برای موتورهای احتراق چرخه ای ، سیستم اگزوز غالباً تنظیم می شود تا تخلیه محفظه احتراق را بهبود بخشد. اکثر اگزوزها همچنین دارای سیستم هایی هستند که از رسیدن گرما به مکانهایی جلوگیری می کنند که از جمله اجزای حساس به گرما ، که اغلب به عنوان مدیریت حرارتی اگزوز نامیده می شوند ، با صدمه ناشی از آن روبرو می شوند.

برای موتورهای احتراق داخلی احتراق جت ، “سیستم اگزوز” شکل یک نازل با سرعت بالا را تولید می کند ، که نیروی محرکه ای را برای موتور ایجاد می کند و یک جت گاز جمع شده را تشکیل می دهد که نام آن را به موتور می دهد.

سیستمهای خنک کننده
مقاله اصلی: خنک کننده موتور
احتراق گرمای زیادی ایجاد می کند و برخی از این انتقال ها به دیواره های موتور منتقل می شود. اگر بدنه موتور مجاز باشد دمای بیش از حد بالایی داشته باشد ، خرابی رخ می دهد. یا موتور از نظر جسمی خراب می شود ، یا هر روغنکاری مورد استفاده تا حدی تخریب می شود که دیگر از موتور محافظت نمی کنند. روان کننده ها باید تمیز باشند زیرا روان کننده های کثیف ممکن است منجر به تشکیل لجن در موتورها شوند.

سیستم های خنک کننده معمولاً از خنک کننده هوا (خنک کننده با هوا) یا مایع (معمولاً آب) استفاده می کنند ، در حالی که برخی موتورهای بسیار داغ از خنک کننده تابشی (به خصوص برخی موتورهای موشکی) استفاده می کنند. بعضی از موتورهای راکت در ارتفاع بالا از خنک کننده چشمی استفاده می کنند ، جایی که دیوارها به تدریج با روشی کنترل شده از بین می روند. به ویژه موشک ها می توانند از خنک کننده احیا کننده استفاده کنند ، که از این سوخت برای خنک کردن قطعات جامد موتور استفاده می کند.

پیستون
مقاله اصلی: پیستون
پیستون جزء موتورهای برگشت پذیر است. در یک سیلندر قرار دارد و توسط حلقه های پیستون محکم از گاز ساخته می شود. هدف آن انتقال نیرو از انبساط گاز در سیلندر به میل لنگ از طریق میله پیستون و / یا میله اتصال است. در موتورهای دو زمانه پیستون نیز با پوشاندن و کشف پرده در دیواره سیلندر به عنوان دریچه عمل می کند.

نازل پیشران
مقاله اصلی: نازل پیشران
برای فرم های موتور جت موتورهای احتراق داخلی ، یک نازل پیشراننده وجود دارد. این کار باعث می شود درجه حرارت بالا ، اگزوز فشار زیادی داشته باشد و آن را منبسط کرده و خنک می کند. اگزوز باعث می شود تا نازل با سرعت بسیار بیشتری حرکت کند و نیروی محرکه را ایجاد کند ، همچنین باعث محدود شدن جریان از موتور و افزایش فشار در بقیه موتور می شود و فشار بیشتری را برای جرم اگزوز که خارج می شود ، ایجاد می کند.

میل لنگ

میل لنگ برای موتور 4 سیلندر
مقاله اصلی: میل لنگ
بیشتر موتورهای احتراق داخلی با چرخش شافت به پایان می رسند. این بدان معنی است که حرکت خطی پیستون باید به چرخش تبدیل شود. این به طور معمول توسط میل لنگ محقق می شود.

پرنده ها
مقاله اصلی: پرنده
مگس فلزی دیسک یا چرخ متصل به میل لنگ است و توده ای از اینرسی را تشکیل می دهد که انرژی چرخشی را ذخیره می کند. در موتورهایی که تنها یک سیلندر دارند ، چرخ فلک برای انتقال انرژی از فشار نیرو به یک فشار فشرده سازی بعدی ضروری است. هواپیماهای پروازی در اکثر موتورهای معکوس برای تکمیل تحویل نیرو در هر چرخش میل لنگ وجود دارد و در اکثر موتورهای اتومبیل نیز یک حلقه دنده برای یک استارت نصب می شود. عدم تحرک چرخش هواپیما نیز می تواند حداقل سرعت تخلیه بسیار کندتر را کندتر کند و همچنین باعث افزایش نرمی در حالت آماده به کار شود. این هواپیما ممکن است بخشی از توازن سیستم را نیز انجام دهد و بنابراین به خودی خود از تعادل خارج می شود ، اگرچه بیشتر موتورها از ترازوی خنثی برای چرخ دنده استفاده می کنند ، و این امکان را می دهد تا در یک عمل جداگانه تعادل برقرار کند. همچنین در بیشتر برنامه های کاربردی اتومبیل ، از چرخ فلک به عنوان اتصالی برای کلاچ یا مبدل گشتاور استفاده می شود.

سیستم های مبتدی
تمام موتورهای احتراق داخلی به برخی از سیستم ها نیاز دارند تا آنها را به بهره برداری برسانند. بیشتر موتورهای پیستونی از همان موتور باتری استفاده می کنند که مجهز به همان باتری است و بقیه سیستم های الکتریکی نیز کار می کنند. موتورهای جت بزرگ و توربین های گازی با موتور هوای فشرده شروع به کار می کنند که به یکی از محورهای موتور تنظیم می شود. هوای فشرده شده را می توان از یک موتور دیگر ، یک واحد روی زمین یا APU هواپیما تهیه کرد. موتورهای احتراق داخلی کوچک غالباً توسط تارهای کشش شروع می شوند. موتور سیکلت ها از هر اندازه به طور سنتی شروع به کار کردند ، اما همه کوچکترین اکنون در حال شروع به کار هستند. موتورهای ثابت و دریایی بزرگ ممکن است با تزریق به موقع هوا فشرده شده در سیلندرها – یا گاهی اوقات با کارتریج ها – شروع شود. شروع پرش به کمک یک باتری دیگر (به طور معمول در هنگام تخلیه باتری مناسب) اشاره دارد ، در حالی که شروع کار با یک روش جایگزین برای شروع با استفاده از نیروی خارجی ، به عنوان مثال اشاره دارد. نورد پایین یک تپه.

سیستم های محافظت از گرما
مقاله اصلی: سپر حرارتی
این سیستم ها اغلب در ترکیب با سیستم خنک کننده موتور و سیستم اگزوز کار می کنند. محافظت از گرما برای جلوگیری از آسیب رسیدن موتور به اجزای حساس به گرما ضروری است. اکثر خودروهای قدیمی از محافظ حرارتی فولادی ساده برای کاهش تابش حرارتی و همرفت استفاده می کنند. امروزه برای اتومبیل های مدرن رایج ترین استفاده از محافظ حرارتی آلومینیومی است که چگالی کمتری دارد ، به راحتی می توان شکل گرفت و مانند فولاد خوردگی نمی کند. وسایل نقلیه با عملکرد بالاتر شروع به استفاده از محافظ گرمای سرامیکی می کنند زیرا این امر می تواند در مقابل دمای بسیار بالاتر و همچنین کاهش بیشتر در انتقال حرارت مقاومت کند.

سیستم های روغن کاری
موتورهای احتراق داخلی در کارکردن به روانکاری نیاز دارند که قطعات متحرک بر روی یکدیگر صاف می شوند. روغن کاری کافی قسمتهای موتور را به تماس فلز به فلز ، اصطکاک ، گرمایشی ، سایش سریع که اغلب به اوج می رسند قطعات تبدیل می شوند به اصطکاک می رسند. پیستونهای موجود در سیلندرهای آنها بلبرینگ های پایان بزرگ گاهی منجر به شکستن میله اتصال و بیرون زدن از طریق میل لنگ می شوند.

چندین نوع مختلف از سیستم های روانکاری استفاده می شود. موتورهای دو زمانه ساده توسط روغن مخلوط شده در سوخت روغن کاری می شوند یا به عنوان اسپری به جریان القایی تزریق می شوند. موتورهای دریایی و موتورهای دریایی زود هنگام با سرعت کم از طریق گرانش از محفظه های کوچک شبیه به موتورهای بخار مورد استفاده در آن زمان روغن کاری می شدند – با وجود یک موتور مناقصه موتور در صورت لزوم. از آنجا که موتورها برای استفاده اتومبیل و هواپیما اقتباس شده بودند ، نیاز به نسبت قدرت به وزن منجر به افزایش سرعت ، درجه حرارت بالاتر و فشار بیشتر به یاتاقانها شد که به نوبه خود نیاز به روانکاری فشار برای بلبرینگهای میل لنگ و ژورنالهای اتصال دهنده میله داشتند. این کار یا با روغن کاری مستقیم از پمپ ، یا به طور غیر مستقیم توسط جت روغن به کار رفته در فنجان های وانت روی انتهای میله اتصال انجام می شود که با افزایش سرعت موتور ، این مزیت را داشت که فشار بیشتری را ارائه دهد.

سیستمهای کنترل
اکثر موتورها برای راه اندازی و خاموش کردن موتور و کنترل پارامترهایی از قبیل توان ، سرعت ، گشتاور ، آلودگی ، دمای احتراق و کارآیی نیاز به یک یا چند سیستم دارند و برای تثبیت موتور از حالت های عملیاتی که ممکن است خودآرایی را ایجاد کند ، از بین می رود. به عنوان پیش احتراق چنین سیستمهایی ممکن است به عنوان واحد کنترل موتور شناخته شوند.

امروزه بسیاری از سیستم های کنترل دیجیتالی هستند و اغلب سیستم های کنترل الکترونیکی دیجیتال FADEC (Full Authority Digital Digital Control) نامیده می شوند.

سیستم های تشخیصی
مقاله اصلی: در تشخیص بیماری
Diagnostics Engine On Board (همچنین با عنوان OBD شناخته می شود) یک سیستم کامپیوتری است که امکان تشخیص الکترونیکی نیروگاه خودرو را فراهم می کند. اولین نسل ، معروف به OBD1 ، 10 سال پس از تصویب کنگره ایالات متحده در سال 1970 قانون هوای پاک را به عنوان روشی برای نظارت بر سیستم تزریق سوخت خودروها معرفی کرد. OBD2 ، دومین نسل از تشخیص هیئت مدیره رایانه ای ، در سال 1994 توسط کالیفرنیا منابع هوایی کالیفرنیا توصیف شد و به تجهیزات اجباری در تمام وسایل نقلیه فروخته شده در ایالات متحده از سال 1996 تبدیل شد. در همه اتومبیل ها نیز انجام شد.

خنک کننده موتور احتراق داخلی

خنک کننده موتور احتراق داخلی از هوا یا مایع برای حذف گرمای زباله از یک موتور احتراق داخلی استفاده می کند. برای موتورهای کوچک یا خاص ، خنک کننده با استفاده از هوا از اتمسفر یک سیستم سبک و نسبتاً ساده ایجاد می کند. Watercraft می تواند از آب به طور مستقیم از محیط اطراف برای خنک کردن موتورهای خود استفاده کند. برای موتورهای با آب خنک شده در هواپیما و وسایل نقلیه سطحی ، گرمای زباله از یک حلقه بسته آب پمپ شده از طریق موتور توسط یک رادیاتور به جو اطراف منتقل می شود.

آب از ظرفیت حرارتی بالاتری نسبت به هوا برخوردار است و به این ترتیب می تواند گرما را سریعتر از موتور دور کند ، اما یک رادیاتور و سیستم پمپاژ وزن ، پیچیدگی و هزینه ای را اضافه می کند. موتورهای با قدرت بالاتر گرمای ضایعات بیشتری تولید می کنند ، اما می توانند وزن بیشتری به حرکت درآورند ، به این معنی که آنها معمولاً دارای آب خنک هستند. موتورهای شعاعی اجازه می دهند هوا مستقیماً در هر سیلندر جریان یابد و این مزیت را برای خنک کننده هوا نسبت به موتورهای مستقیم ، موتورهای تخت و موتورهای V به آنها می دهد. موتورهای دوار از پیکربندی مشابهی برخوردار هستند ، اما سیلندرها نیز بطور مداوم در حال چرخش هستند و حتی در صورت ثابت بودن وسیله نقلیه ، جریان هوا ایجاد می کنند.

طراحی هواپیما بیشتر از وزن کم و طراحی های هوا خنک تر حمایت می کند. موتورهای روتاری تا پایان جنگ جهانی اول در هواپیماها محبوب بودند ، اما مشکلات جدی در پایداری و کارایی داشتند. موتورهای شعاعی تا پایان جنگ جهانی دوم محبوب بودند ، تا اینکه موتورهای توربین گازی تا حد زیادی آنها را جایگزین کردند. هواپیماهای مدرن با پیشرانه‌ی پیشرانه با موتورهای احتراق داخلی هنوز به شدت هوا خنک هستند. اتومبیل های مدرن معمولاً قدرت بیش از وزن را مطلوب می کنند و معمولاً موتورهایی با آب خنک دارند. موتورسیکلت های مدرن سبک تر از اتومبیل هستند و هر دو مایعات خنک کننده متداول هستند. [1] برخی از موتورسیکلت های ورزشی با هوا و روغن خنک می شدند (در زیر سر پیستون پاشیده می شود).

فهرست
1. بررسی اجمالی
2 اصول اساسی
3 مشکلات کلی
4 خنک کننده هوا
5 خنک کننده مایع
6 انتقال از خنک کننده هوا
7 موتور رد گرما کم
8 همچنین ببینید
9 مرجع
10 منبع
11 پیوند خارجی

بررسی اجمالی
موتورهای حرارتی با استخراج انرژی از جریان های حرارتی ، مکانیکی تولید می کنند ، به همان اندازه که چرخ آب قدرت مکانیکی را از جریان جرم در حال عبور از مسافت خارج می كند. موتورها ناکارآمد هستند ، بنابراین انرژی گرمای بیشتری از موتور الکتریکی وارد موتور می شود. تفاوت گرمای زباله است که باید حذف شود. موتورهای احتراق داخلی گرمای زباله را از طریق هوای سرد ، گازهای خروجی داغ و خنک کننده موتور محو می کنند.

موتورهای دارای راندمان بالاتر ، انرژی بیشتری به عنوان حرکت مکانیکی و کمتر از گرمای تلف دارند. بعضی از گرمای زباله ضروری است: گرما را از طریق موتور هدایت می کند ، به همان اندازه که یک چرخ آب فقط در صورتی کار کند که سرعت خروجی (انرژی) در فاضلاب وجود داشته باشد تا آن را دور کند و فضای بیشتری برای آب فراهم کند. بنابراین ، تمام موتورهای گرما برای کار به خنک کننده نیاز دارند.

خنک کننده نیز لازم است زیرا درجه حرارت بالا به مواد و روان کننده های موتور آسیب می رساند و در آب و هوای گرم از اهمیت بیشتری برخوردار می شود. موتورهای احتراق داخلی سوخت را داغ تر از دمای ذوب مواد موتور می سوزانند و به اندازه کافی داغ می شوند تا روغن ها را آتش بزنند. خنک کننده موتور انرژی را به اندازه کافی سریع می کند تا درجه حرارت پایین نگه داشته شود تا موتور بتواند زنده بماند.

برخی از موتورهای با راندمان بالا بدون خنک کننده صریح و تنها با از دست دادن گرمای اتفاقی کار می کنند ، طرحی به نام آدیاباتیک. این قبیل موتورها می توانند به راندمان بالا ، اما با تولید نیرو ، چرخه وظیفه ، وزن موتور ، دوام و تولید گازهای گلخانه ای به خطر بیایند.

اصول اساسی
بیشتر موتورهای احتراق داخلی مایع با استفاده از هوا (یک مایع گازی) یا مایع خنک کننده مایع که از طریق مبدل حرارتی (رادیاتور) خنک می شود ، خنک می شوند. موتورهای دریایی و برخی موتورهای ثابت در دمای مناسبی به حجم زیادی از آب دسترسی دارند. ممکن است از آب برای خنک کردن موتور مستقیم استفاده شود ، اما اغلب دارای رسوبی است که می تواند معیارهای خنک کننده را مسدود کند ، یا مواد شیمیایی مانند نمک ، که می توانند از نظر شیمیایی به موتور آسیب برساند. بنابراین ، مبرد موتور ممکن است از طریق مبدل حرارتی که توسط بدن آب خنک می شود ، اداره شود.

اکثر موتورهای دارای مایع خنک کننده از مخلوطی از آب و مواد شیمیایی مانند مهارکننده های ضد یخ و زنگ زدگی استفاده می کنند. اصطلاح صنعت برای مخلوط ضد یخ خنک کننده موتور است. برخی ضد یخ ها به هیچ وجه از آب استفاده نمی کنند ، در عوض از مایع با خواص مختلفی مانند پروپیلن گلیکول یا ترکیبی از پروپیلن گلیکول و اتیلن گلیکول استفاده می کنند. بیشتر موتورهای دارای خنک کننده هوا از برخی از خنک کننده های روغن مایع استفاده می کنند تا دمای قابل قبول را برای هر دو موتور موتور بحرانی و همچنین روغن خود حفظ کنند. بیشتر موتورهای دارای خنک کننده مایع از برخی از خنک کننده های هوا استفاده می کنند ، با فشار ورودی هوا که محفظه احتراق را خنک می کند. یک استثناء موتورهای Wankel است که در آن بعضی از قسمتهای محفظه احتراق هرگز با مصرف خنک نمی شوند و برای عملکرد موفق نیاز به تلاش اضافی دارند.

در سیستم خنک کننده مطالبات زیادی وجود دارد. یک نیاز اصلی سرویس دهی کافی به کل موتور است ، زیرا اگر فقط یک قسمت بیش از حد گرم شود ، کل موتور از کار می افتد. بنابراین ، بسیار مهم است که سیستم خنک کننده تمام قسمت ها را در دمای مناسب پایین نگه دارد. موتورهای دارای مایع خنک شده می توانند اندازه معابر خود را از طریق بلوک موتور تغییر دهند تا جریان مایع خنک کننده متناسب با نیاز هر ناحیه تنظیم شود. مکان هایی با دمای اوج بالا (جزایر باریک اطراف محفظه احتراق) یا جریان گرمای زیاد (در اطراف بنادر اگزوز) ممکن است نیاز به خنک کننده سخاوتمندانه داشته باشد. این امر باعث کاهش وقوع نقاط داغ می شود که با خنک کننده هوا می توان از آن جلوگیری کرد. موتورهای دارای خنک کننده هوا نیز ممکن است با استفاده از باله های خنک کننده نزدیک تر در آن منطقه ، ظرفیت خنک کننده آنها متفاوت باشد ، اما این می تواند تولید آنها را دشوار و گران کند.

فقط قطعات ثابت موتور مانند بلوک و سر توسط سیستم خنک کننده اصلی به طور مستقیم خنک می شوند. قطعات متحرک مانند پیستون ها ، و تا حدی میل لنگ و میله ها ، باید به روغن روانکاری به عنوان خنک کننده ، یا به مقدار بسیار محدودی از هدایت به داخل بلوک تکیه کرده و از این طریق مایع اصلی را خنک کنند. موتورهای با کارایی بالا اغلب روغن اضافی دارند ، فراتر از مقدار لازم برای روغن کاری ، فقط برای خنک کننده اضافی به طرف پایین پیستون پاشیده می شوند. موتورسیکلتهای خنک کننده هوا علاوه بر خنک کننده هوا بشکه های سیلندر ، به شدت به خنک کننده روغن تکیه می کنند.

موتورهای دارای مایع معمولاً دارای پمپ گردش خون هستند. موتورهای اول به تنهایی به خنک کننده ترمو سیفون متکی بودند ، جایی که مایع خنک کننده گرم بالای بلوک موتور را ترک کرده و به رادیاتور منتقل می کند ، جایی که قبل از بازگشت به قسمت پایین موتور خنک می شود. گردش توسط نیروی همرفت به تنهایی انجام شد.

سایر خواسته ها شامل هزینه ، وزن ، قابلیت اطمینان و دوام خود سیستم خنک کننده است.

انتقال حرارت رسانا متناسب با اختلاف دما بین مواد است. اگر فلز موتور در 250 درجه سانتیگراد و هوا در 20 درجه سانتیگراد باشد ، برای خنک کننده اختلاف دمای 230 درجه سانتیگراد وجود دارد. موتور خنک کننده هوا از همه این تفاوت ها استفاده می کند. در مقابل ، ممکن است موتور خنک کننده با مایعات گرما را از موتور به مایع بریزد و مایعات را تا 135 درجه سانتیگراد گرم کند (دمای استاندارد جوش 100 درجه سانتیگراد می تواند

سرانجام ، سایر نگرانی ها ممکن است بر طراحی سیستم خنک کننده حاکم باشند. به عنوان مثال ، هوا یک خنک کننده نسبتاً ضعیف است ، اما سیستم های خنک کننده هوا ساده هستند و معمولاً نرخ خرابی به عنوان مربع تعداد نقاط شکست افزایش می یابد. همچنین ، با نشت خنک کننده های خنک کننده هوا ، ظرفیت خنک کننده فقط کمی کاهش می یابد. در جایی که قابلیت اطمینان از اهمیت بالایی برخوردار باشد ، مانند هواپیما ، ممکن است یک تجارت خوب باشد که از راندمان ، طول عمر (فاصله بین بازسازی موتور) و سکوت برای دستیابی به اطمینان کمی بالاتر دست بردارد. عواقب یک موتور هواپیما شکسته بسیار شدید است ، حتی یک افزایش جزئی در قابلیت اطمینان ، ارزش رسیدن به سایر خواص خوب برای دستیابی به آن را دارد.

موتورهای خنک کننده با هوا و مایع هر دو معمولاً مورد استفاده قرار می گیرند. هر اصل دارای مزایا و معایبی است ، و برنامه های خاص ممکن است یکی از دیگری را طرفداری کند. به عنوان مثال ، اکثر اتومبیل ها و کامیون ها از موتورهای با مایع خنک استفاده می کنند ، در حالی که بسیاری از موتورهای هواپیما کوچک و کم هزینه دارای خنک کننده هوا هستند.

مشکلات عمومی
انجام کلیات مربوط به موتورهای دارای خنک کننده با هوا و مایع دشوار است. موتورهای دیزلی خنک کننده هوا برای قابلیت اطمینان حتی در گرمای شدید انتخاب می شوند ، زیرا خنک کننده هوا در مقابله با افراط های دما در اعماق زمستان و ارتفاع تابستان نسبت به سیستم های خنک کننده آب ساده تر و مؤثر تر خواهد بود و غالباً از آنها استفاده می شود. در شرایطی که موتور در هر زمان ماه ها بدون مراقبت باشد.

به طور مشابه ، معمولاً مطلوب است که تعداد مراحل انتقال گرما را به حداقل برسانیم تا اختلاف دما در هر مرحله به حداکثر برسد. با این حال ، موتورهای چرخه دو زمانه دیترویت دیزل معمولاً از روغن خنک شده توسط آب استفاده می کنند ، و آب به نوبه خود توسط هوا خنک می شود.

خنک کننده مورد استفاده در بسیاری از موتورهای با مایع خنک شده باید بطور دوره ای تجدید شود و در دمای معمولی یخ می زند و در نتیجه انبساط باعث آسیب دائمی موتور می شود. موتورهای خنک کننده هوا نیازی به سرویس مایع خنک کننده ندارند و از انجماد ، دو مزیت متضرر ندارند و از مزایای متداول موتورهای خنک کننده هوا نیستند. با این حال ، مایع خنک کننده بر اساس پروپیلن گلیکول مایع تا 55 درجه سانتی گراد ، سردتر از بسیاری از موتورها است. در هنگام تبلور ، اندکی کوچک می شود ، بنابراین از آسیب جلوگیری می شود. و بیش از 10،000 ساعت عمر دارد ، در واقع عمر بسیاری از موتورها.

دستیابی به گازهای گلخانه ای کم یا سر و صدای کم از موتور خنک کننده هوا معمولاً دشوارتر است ، دو دلیل دیگر که بیشتر وسایل نقلیه جاده ای از موتورهای دارای مایع خنک استفاده می کنند. همچنین ساخت موتورهای بزرگ دارای خنک کننده هوا دشوار است ، بنابراین تقریباً تمامی موتورهای دارای خنک کننده هوا کمتر از 500 کیلو وات (670 اسب بخار) هستند ، در حالی که موتورهای بزرگ با مایع بیش از 80 مگاوات (107000 اسب بخار) هستند (Wärtsilä-Sulzer RTA96-C 14 دیزل سیلندر)

خنک کننده هوا

یک سیلندر از یک موتور هواپیمایی هوای خنک ، یک قاره C85. ردیف های باله را در هر بشکه استوانه ای فولادی و سرسیلندر آلومینیوم مشاهده کنید. باله ها مساحت اضافی را برای عبور هوا از سیلندر و جذب گرما فراهم می کنند.
اطلاعات بیشتر: موتور خنک کننده هوا
ماشین ها و کامیون هایی که از خنک کننده مستقیم هوا (بدون مایع واسطه ای) استفاده می کنند ، از همان ابتدا برای مدت طولانی ساخته شدند و با یک تغییر فنی کوچک و عموماً ناشناخته پایان یافتند. قبل از جنگ جهانی دوم ، اتومبیل ها و کامیون های با آب خاموش به طور مرتب هنگام بالا رفتن از جاده های کوهستانی بیش از حد گرم می شدند و باعث ایجاد آبشارهای خنک کننده آب می شوند. این یک امر عادی تلقی می شد و در آن زمان ، بیشتر جاده های کوهستانی دارای فروشگاه های تعمیر اتومبیل بودند تا بتوانند موتورهای خود را بیش از حد گرم کنند.

ACS (Auto Club Suisse) آثار تاریخی آن دوران را در گذرگاه سوستن که دو ایستگاه پر کردن رادیاتور در آن باقی مانده است ، حفظ می کند. این دستورالعملها روی پلاک چدن است و یک آبکش کف کروی می تواند در کنار یک نطفه آب آویزان باشد. در قسمت پایین کروی قرار بود که آن را از زمین نگذارد و بنابراین ، بی فایده ، به رغم آن که به سرقت رفته است ، در اطراف خانه بی فایده باشد ، همانطور که از تصویر نشان می دهد.

در آن دوره ، شرکت های اروپایی مانند Magirus-Deutz کامیون های دیزلی با هوای سرد ساختند ، پورشه تراکتورهای مزرعه با خنک کننده هوا را ساختند ،و فولکس واگن با اتومبیل های مسافری با هوا خنک شدند. در ایالات متحده ، فرانکلین موتورهای خنک کننده هوا را ساخته است.

برای سالهای متمادی ، خنک کننده هوا برای برنامه های نظامی مورد حمایت قرار می گرفت زیرا سیستم های خنک کننده مایع در برابر آسیب های بوته آسیب پذیرتر هستند.

شرکت مستقر در جمهوری چک تاترا به دلیل موتورهای بزرگ اتومبیل V8 با خنک کننده هوا مشهور است. مهندس تاترا ، جولیوس مكرسل ، كتابی را درباره آن منتشر كرد. موتورهای دارای خنک کننده هوا بهتر با دمای هوا بسیار سرد و گرم محیطی سازگار هستند: شما می توانید موتورهای دارای خنک کننده هوا را در شرایط انجماد که موتورهای دارای آب را به تصرف خود درآورده و در حال کار هستند ، مشاهده کنید و هنگامی که موتورهای خنک شده شروع به کار می کنند ، کار خود را ادامه می دهند. موتورهای خنک کننده هوا به دلیل دمای بالاتر کار ، از نظر ترمودینامیکی می توانند از مزایای آن باشند. بدترین مشکلی که در موتورهای هواپیما با هوا خنک شده است به اصطلاح “خنک کننده شوک” بود ، هنگامی که هواپیما پس از صعود یا پرواز در سطح پرواز با دریچه باز با یک موتور شیرجه وارد شد ، با موتور بدون بار در حالی که هواپیما.

خنک کننده مایع

رادیاتور خنک کننده موتور معمولی که در خودرو استفاده می شود

خنک کننده در رادیاتور یک اتومبیل ریخته می شود
مقاله اصلی: رادیاتور (خنک کننده موتور)
امروزه بیشتر موتورهای اتومبیل و بزرگتر IC با مایع خنک می شوند.

سیستم خنک کننده موتور آی سی کاملاً بسته

سیستم خنک کننده موتور IC باز کنید

سیستم خنک کننده موتور نیمه بسته IC
خنک کننده مایع در وسایل نقلیه دریایی (کشتی ها ، …) نیز به کار می رود. برای کشتی ها ، خود آب دریا بیشتر برای خنک کننده استفاده می شود. در بعضی موارد ، مبردهای شیمیایی نیز استفاده می شوند (در سیستمهای بسته) یا آنها با خنک کننده آب دریا مخلوط می شوند.

انتقال از خنک کننده هوا

تغییر خنک کننده هوا به خنک کننده مایع در آغاز جنگ جهانی لوازم لودر کوماتسو دوم زمانی اتفاق افتاد که ارتش آمریکا به وسایل نقلیه قابل اعتماد احتیاج داشت. موضوع موتورهای جوش مورد توجه قرار گرفت ، تحقیق و راه حل یافت شد. رادیاتورهای قبلی و بلوک های موتور به درستی طراحی شده و از دوام تست ها استفاده می کردند ، اما از پمپ های آب با مهر و موم “طناب” روانکاری شده گرافیتی (غده) در شافت پمپ استفاده می کردند. مهر و موم از موتورهای بخار ، که در آن از دست دادن آب پذیرفته شده ، به ارث برده شد ، زیرا موتورهای بخار در حال حاضر حجم زیادی از آب را صرف می کنند. از آنجا که مهر و موم پمپ عمدتا هنگام پمپ در حال گردش بود و موتور داغ بود ،لوازم لودر کوماتسو هدر رفت آب بطور ناچیز تبخیر شد و در بهترین حالت اثری از زنگ زدگی کوچک باقی مانده است که موتور متوقف و خنک می شود ، در نتیجه از بین رفتن قابل توجه آب آشکار نمی شود. رادیاتورهای اتومبیل (یا مبدلهای حرارتی) دارای خروجی هستند که آب خنک شده را به موتور تغذیه می کند و موتور دارای خروجی است که آب گرم شده را در بالای رادیاتور تغذیه می کند. گردش آب به وسیله یك پمپ دوار كه تنها تأثیر اندكی دارد ، كمك می كند ، و باید بر روی چنین طیف وسیعی از سرعت لوازم لودر کوماتسو كار كرد كه پروانه آن فقط به عنوان پمپ دارای حداقل تأثیر باشد. در حین کار ، مهر و موم پمپ نشتی ، آب خنک کننده را تا حدی تخلیه می کند که پمپ دیگر نتواند آب را به بالای رادیاتور بازگرداند ، بنابراین گردش آب متوقف شده و آب در موتور جوش می آید. با این حال ، از آنجا که از بین رفتن آب منجر به گرمای بیش از حد و از بین رفتن بیشتر آب از جوش ، ریزش آب اصلی پنهان شد.

پس از جداسازی مشکل پمپ ، ماشین ها و کامیون هایی که برای تلاش جنگ ساخته شده اند (در آن زمان هیچ لوازم لودر کوماتسو ماشین غیرنظامی ساخته نشده بود) مجهز به پمپ های آب مهر و موم کربن بودند که نشتی نداشتند و باعث ایجاد جوزوکرهای دیگر نشدند. در همین حال ، خنک کننده هوا در حافظه موتورهای جوش پیشرفته پیشرفت کرد … حتی اگر جوشاندن لوازم لودر کوماتسو دیگر مشکل دیگری نبود. موتورهای خنک کننده هوا در سراسر اروپا محبوب شدند. پس از جنگ ، فولکس واگن در آمریکا تبلیغ کرد که جوش نمی خورد ، حتی اگر ماشینهای جدید با آب خنک شده دیگر جوش نخورند ، اما این خودروها خوب فروخته شدند. اما با افزایش آگاهی از کیفیت هوا در دهه 1960 ، و قوانین حاکم بر تولید گازهای گلخانه ای اگزوز تصویب شد ، گاز بدون لامپ جایگزین گاز سرب شده و مخلوط های سوخت کم چربی به این قانون تبدیل شد. سوبارو هنگام معرفی در سال 1966 برای موتور سری لوازم لودر کوماتسو (مسطح) موتور خنک کننده مایع را انتخاب کرد.

موتورهای گرمازدایی کم
کلاس خاصی از موتورهای پیستونی احتراق داخلی نمونه آزمایشی طی چندین دهه با هدف بهبود کارآیی با کاهش اتلاف گرما ساخته شده است.این موتورها به دلیل تقریب بهتر انبساط آدیاباتیک ، موتورهای رد گرمای کم یا موتورهای با درجه حرارت بالا ، موتورهای ادیاباتیک نامیده می شوند.آنها عموما لوازم لودر کوماتسو موتورهای دیزلی با قطعات محفظه احتراق اندود شده با روکش های مانع حرارتی سرامیکی هستند. برخی به دلیل هدایت حرارتی کم  و جرم ، از پیستون های تیتانیوم و سایر قطعات تیتانیوم استفاده می کنند. بعضی از طرح ها می توانند به طور کلی استفاده از سیستم خنک کننده و تلفات انگلی را از بین ببرند.  تولید روان کننده هایی که قادر به تحمل دمای بالاتر درگیر هستند یک مانع بزرگ برای تجاری سازی بوده است.

مخزن سوخت

برای مصارف دیگر ، مخزن (ابهام زدایی) را ببینید.
مخزن سوخت (یا مخزن بنزین) یک محفظه ایمن برای مایعات قابل اشتعال است. گرچه ممکن است مخزن ذخیره سوخت به اصطلاح خوانده شود ، این اصطلاح به طور معمول برای بخشی از سیستم موتور که در آن سوخت ذخیره می شود و سوق می شود (پمپ سوخت) یا رها شده (گاز تحت فشار) درون موتور اعمال می شود. مخازن سوخت لوازم لودر کوماتسو از نظر اندازه و پیچیدگی از مخزن پلاستیکی لوازم لودر کوماتسو کوچک یک فندک بوتان گرفته تا مخزن بیرونی شاتل فضایی کروژنیک چند وجهی.

مخازن سوخت بمب افکن های B-25

درپوش های اتومبیل BMW را برای مخزن سوخت هیدروژن (سمت چپ) و بنزین (سمت راست) پر کنید

فهرست
1 استفاده قطعات لودر کوماتسو
2 ساخت مخزن سوخت
3 مخزن سوخت خودرو لوازم لودر کوماتسو
مخزن ذخیره 3.1
3.2 را درون یک بطری حمل کنید
3.3 سلول سوختی مسابقه
3.4 قرارگیری و ایمنی قطعات لودر کوماتسو
4 هواپیما لوازم لودر کوماتسو
5 آبرسانی لوازم لودر کوماتسو
6 ایمنی لوازم لودر کوماتسو
7 همچنین ببینید
8 مرجع قطعات لودر کوماتسو
9 پیوند خارجی قطعات لودر کوماتسو
استفاده می کند
به طور معمول ، مخزن سوخت باید موارد زیر را مجاز یا ارائه دهد:

ذخیره سوخت: سیستم باید دارای مقدار معینی از سوخت باشد قطعات لودر کوماتسو و باید از نشت و جلوگیری از انتشار تبخیر جلوگیری کند.
پر کردن: مخزن سوخت باید به روش مطمئن و بدون جرقه پر شود.
روشی را برای تعیین سطح سوخت قطعات لودر کوماتسو در مخزن ، سنجش ارائه دهید (مقدار باقی مانده سوخت در مخزن باید اندازه گیری یا ارزیابی شود).
تهویه (اگر فشار بیش از حد مجاز نیست ، بخارات سوخت باید از طریق دریچه ها مدیریت شود).
تغذیه موتور (از طریق پمپ).
پیش بینی پتانسیل های خسارت و فراهم آوردن پتانسیل بقا ایمن.
پلاستیک (پلی اتیلن با چگالی بالا HDPE) به عنوان ماده مخزن سوخت ساخت و ساز ، در حالی که در کوتاه مدت از نظر کاربردی قابل دوام است ، اما از پتانسیل طولانی مدت برای اشباع شدن به عنوان سوخت هایی نظیر دیزل و بنزین ، مواد HDPE را اشغال می کند.

با توجه به عدم تحرک و انرژی جنبشی سوخت در یک مخزن پلاستیکی که توسط یک وسیله نقلیه منتقل می شود ، ترک خوردگی استرس محیطی یک پتانسیل قطعی است. اشتعال پذیری سوخت باعث می شود که استرس دچار ترک خوردگی شود و علت احتمالی خرابی فاجعه بار باشد. گذشته از موارد اضطراری ، پلاستیک HDPE برای ذخیره کوتاه مدت دیزل و بنزین مناسب است.لوازم لودر کوماتسو در ایالات متحده آمریکا ، مخازن آزمایشگاه های Underwriters (UL 142) مورد تأیید حداقل یک طراحی در نظر گرفته می شوند.

ساخت مخزن سوخت

مخزن سوخت برای ماژول قمری آپولو ، دهه 1960
در حالی قطعات لودر کوماتسو که بیشتر مخازن تولید می شوند ، برخی از مخازن سوخت هنوز در مورد مخازن به سبک مثانه توسط صنایع دستی فلزی ساخته می شوند یا به صورت دستی ساخته می شوند. اینها شامل مخازن سفارشی و مرمت برای خودرو ، هواپیما ، موتور سیکلت ، قایق و حتی تراکتور است. ساخت مخازن سوخت یک سری مراحل خاص را دنبال می کند. این صنعتگر معمولاً برای تعیین اندازه و شکل دقیق مخزن ، قطعات لودر کوماتسو معمولاً خارج از صفحه فوم ، یک استهزا ایجاد می کند. در مرحله بعد ، به مسائل مربوط به طراحی لوازم لودر کوماتسو که بر ساختار مخزن تأثیر می گذارند پرداخته می شود – مانند محلی که محل خروجی ، تخلیه ، نشانگر سطح سیال ، درزها و حفره ها به آنجا می رود. سپس صنعتگران باید ضخامت ، مزاج و آلیاژ ورق مورد استفاده خود را برای تهیه مخزن مشخص کنند. پس از برش ورق به شکل های مورد نیاز ، قطعات مختلف خم می شوند تا پوسته اصلی و / یا انتهای و حفره برای مخزن ایجاد شود. بسیاری از اختلافات مخازن سوخت (به ویژه در هواپیما و اتومبیل مخصوص حمل اتومبیل) دارای سوراخ های روشنایی است. این سوراخ های فلنج دو هدف را در خدمت شما قرار می دهند قطعات لودر کوماتسو، ضمن افزودن استحکام به حفره ها ، وزن مخزن را کاهش می دهند. به پایان ساخت و ساز ، دهانه هایی برای گردن پرکننده ، وانت سوخت ، تخلیه و واحد ارسال سطح سوخت اضافه می شود. بعضی اوقات این سوراخ ها روی پوسته مسطح ایجاد قطعات لودر کوماتسو می شوند ، در بعضی مواقع در پایان مراحل ساخت اضافه می شوند. حفره ها و انتهای آن را می توان در محل پرچ کرد. برای جلوگیری از نشت مخزن ، سر پرچ ها غالباً برزنه یا لحیم کاری می شوند. سپس می توان انتهایی را به هم چسبانید قطعات لودر کوماتسو و لحیم کاری کنید ، یا فلنج و زبر (و / یا مهر و موم شده با یک سیلانت از نوع اپوکسی) و یا انتهای آن را می توان قطعات لودر کوماتسو فلنج کرده و سپس جوش داد. پس از اتمام اتصال ، جوشکاری یا جوشکاری ، مخزن سوخت آزمایش نشت می کند.

سیستم برق

بخشی از یک سری در
مهندسی قدرت
تبدیل برق
مبدل ولتاژ مبدل ولتاژ مبدل برق الکتریکی مبدل HVDC مبدل ایستا از AC به مبدل دی سی تبدیل به DC
زیرساخت برق
سیستم انرژی الکتریکی ایستگاه نیرو شبکه الکتریکی
اجزای سیستم برق
حلقه اصلی واحد اینورتر-گره کراوات ذخیره سازی انرژیBbarbarBus dusRecloserPreective protection
vte

یک توربین بخار برای تأمین انرژی الکتریکی استفاده می شود
سیستم برق لوازم لودر کوماتسو، شبکه ای از اجزای الکتریکی است که برای تأمین ، انتقال و استفاده از انرژی الکتریکی مستقر است. نمونه ای از سیستم انرژی الکتریکی شبکه ای است که انرژی لازم را برای یک منطقه طولانی فراهم می کند. یک سیستم برق شبکه برق را می توان به طور گسترده ای به ژنراتورهای تأمین کننده برق ، سیستم انتقال نیرو که از مراکز تولید کننده به مراکز بار و همچنین سیستم توزیع که انرژی را به منازل و صنایع مجاور انتقال می دهد تقسیم کرد. سیستم های قدرت کمتری نیز در صنعت ،لوازم لودر کوماتسو بیمارستان ها ، ساختمان های تجاری و خانه ها یافت می شوند. اکثر این سیستم ها به قدرت AC سه فاز متکی هستند – استاندارد انتقال و توزیع قدرت در مقیاس بزرگ در سراسر دنیای مدرن. سیستم های برق تخصصی که همیشه به قدرت AC سه فاز متکی نیستند در هواپیماها ، سیستم های ریلی برقی ، آستر اقیانوس ها و خودروها یافت می شوند.

سیستم انتقال قدرت (گیربکس)

برای استفاده های دیگر ، به انتقال (ابهام زدایی) مراجعه کنید.
“گیربکس” در اینجا تغییر مسیر می یابد. برای توسعه دهنده بازی های ویدیویی ، به نرم افزار Gearbox مراجعه کنید. برای مؤلفه انتقال ، به قطار چرخ دنده مراجعه کنید.

گیربکس تک مرحله ای
گیربکس یک دستگاه در سیستم انتقال نیرو است که کاربرد کنترل شده نیرو را فراهم می کند. غالباً اصطلاح انتقال به جعبه دنده ای اطلاق می شود كه از دنده ها و قطارهای دنده ای استفاده می كند تا بتواند سرعت و گشتاور تبدیل را از یك منبع چرخشی به دستگاه دیگر تبدیل كند.

در انگلیسی انگلیسی ، اصطلاح انتقال به کل حرکت درایو از جمله کلاچ ، گیربکس ، شافت موتور (برای چرخ های عقب) ، دیفرانسیل و شفت رانندگی نهایی اطلاق می شود. با این حال ، در انگلیسی آمریکایی ، این اصطلاح بیشتر به گیربکس اشاره می شود ، و استفاده دقیق از آن متفاوت است. [لوازم لودر کوماتسو]

بیشترین کاربرد آن در وسایل نقلیه موتوری است ، در جایی که گیربکس خروجی موتور احتراق داخلی را به چرخ های محرک تطبیق می دهد. چنین موتورهایی باید با سرعت چرخشی نسبتاً بالایی کار کنند که برای شروع ، توقف و کندتر سفر نامناسب است. گیربکس سرعت موتور را به سرعت چرخهای کندتر کاهش می دهد و گشتاور را در روند افزایش می دهد. در دوچرخه های پدال ، ماشین های ثابت و مکانهایی که سرعت چرخش و گشتاورهای مختلفی نیز دارند ، از انتقال استفاده می شود.

اغلب ، یک گیربکس دارای نسبت های دنده های مختلف (یا به سادگی “چرخ دنده ها”) با امکان تغییر در بین آنها با سرعت متفاوت است. این تعویض ممکن است به صورت دستی (توسط اپراتور) یا به صورت خودکار انجام شود. ممکن است کنترل جهت دار (رو به جلو و معکوس) نیز فراهم شود. گیربکس های تک نسبت نیز وجود دارند که به سادگی سرعت و گشتاور (و حتی جهت) خروجی موتور را تغییر می دهند.

در وسایل نقلیه موتوری ، گیربکس به طور کلی از طریق چرخ دنده یا کلاچ یا اتصال مایع به میل لنگ موتور متصل می شود ، بخشی از آن به این دلیل که قطعات لودر کوماتسو موتورهای احتراق داخلی نمی توانند زیر یک سرعت خاص کار کنند. خروجی گیرنده از طریق میلگرد به یک یا چند دیفرانسیل منتقل می شود ، که چرخ ها را به حرکت در می آورد. در حالی که یک دیفرانسیل ممکن است کاهش دنده را نیز فراهم کند ، هدف اصلی آن این است که چرخ ها را در هر دو انتهای محور اجازه چرخش با سرعت های مختلف (ضروری برای جلوگیری از لغزش چرخ در چرخش ها) می دهد زیرا باعث تغییر جهت چرخش می شود.

انتقال دنده / کمربند معمولی تنها مکانیسم برای سازگاری سرعت / گشتاور نیست. مکانیسم های جایگزین شامل مبدل گشتاور و تبدیل نیرو (به عنوان مثال انتقال دیزل برقی و سیستم درایو هیدرولیک) هستند. تنظیمات ترکیبی نیز وجود دارد. انتقال خودکار از بدنه دریچه ای برای تغییر دنده ها با استفاده از فشار مایع در پاسخ به سرعت و ورودی دریچه گاز استفاده می کند.

انواع انتقال
کتابچه راهنمای
SequentialNon-synchronousPreselector
خودکار / نیمه اتوماتیک
HydraulicManumaticElectrohydraulicDual-clutch به طور مداوم متغیر است
چرخ دنده دوچرخه
دریل چرخ دنده ها
vte

فهرست
1 توضیح لوازم لودر کوماتسو
2 استفاده
3 ساده لوازم لودر کوماتسو
4 سیستم چند نسبت
اصول اولیه خودرو قطعات لودر کوماتسو
4.2 دستی
4.3 غیر همزمان
4.4 خودکار لوازم لودر کوماتسو
دفترچه راهنما خودکار
4.6 چرخ دنده دوچرخه
5 نوع غیر معمول قطعات لودر کوماتسو
5.1 انتقال کلاچ دوگانه
5.2 به طور مداوم متغیر است
5.3 بی نهایت متغیر قطعات لودر کوماتسو
5.4 متغیر برقی
6 غیر مستقیم
6.1 برقی لوازم لودر کوماتسو
6.2 هیدرواستاتیک
6.3 هیدرودینامیک
7 همچنین ببینید
8 یادداشت لوازم لودر کوماتسو
9 مرجع قطعات لودر کوماتسو
10 مطالعه بیشتر
11 پیوند خارجی

توضیح

نمای داخلی Pantigo Windmill ، از بالای قفسه از قفسه کف ، قفل ترمز ، ترمز و دیوارپوش به داخل درپوش نگاه می کند. Pantigo Windmill در جیمز لین ، East Hampton ، Suffolk County ، لانگ آیلند ، نیویورک واقع شده است.
انتقال اولیه شامل درایوهای زاویه ای مناسب و دیگر وسایل دنده ای در آسیاب های بادی ، اسب بخار و موتورهای بخار جهت پشتیبانی از پمپاژ ، فرز و بالابر بود.

بیشتر گیربکس های مدرن برای افزایش گشتاور ضمن کاهش سرعت یک شافت خروجی متحرک اصلی (به عنوان مثال میل لنگ موتور) استفاده می شوند. این بدان معناست که شافت خروجی گیربکس با سرعت کمتری نسبت به شافت ورودی می چرخد ​​و این کاهش سرعت باعث ایجاد یک مزیت مکانیکی و افزایش گشتاور می شود. می توان جعبه دنده ای را تنظیم کرد تا برعکس عمل کند و با کاهش گشتاور ، افزایش سرعت شافت را فراهم می کند. برخی از ساده ترین گیربکس ها فقط جهت چرخشی فیزیکی انتقال نیرو را تغییر می دهند.

بسیاری از گیربکس های اتومبیل معمولی شامل امکان انتخاب یکی از چندین نسبت دنده است. در این حالت ، بیشتر نسبت های دنده (که اغلب به آن ساده “لوازم لودر کوماتسو” می گویند) برای کند کردن سرعت خروجی موتور و افزایش گشتاور استفاده می شود. با این حال ، بیشترین دنده ها ممکن است انواع “overdrive” باشند که سرعت خروجی را افزایش می دهند.

استفاده می کند
گیربکس ها در طیف گسترده ای از برنامه های مختلف ، اغلب ثابت ، مانند توربین های بادی ، استفاده شده اند.

از لوازم لودر کوماتسو نیز در تجهیزات کشاورزی ، صنعتی ، ساختمانی ، معدن و خودرو استفاده می شود. علاوه بر گیربکس معمولی مجهز به چرخ دنده ها ، چنین تجهیزات باعث استفاده گسترده ای از درایو هیدرواستاتیک و درایوهای با سرعت قابل تنظیم برقی می شود.

ساده قطعات لودر کوماتسو

گیربکس اصلی و روتور یک هلیکوپتر لوازم لودر کوماتسو
ساده ترین گیربکس ها ، که اغلب به آنها گیربکس داده می شود تا سادگی آنها را منعکس کند (اگرچه سیستم های پیچیده نیز در گیربکس به گیربکس نیز گفته می شوند) ، کاهش دنده (یا به ندرت تر ، افزایش سرعت) را فراهم می کنند ، گاهی اوقات همراه با تغییر زاویه سمت راست. از شافت (به طور معمول در هلیکوپترها ، تصویر را ببینید). این موارد اغلب در تجهیزات کشاورزی PTO استفاده می شود ، زیرا محور PTO محوری با نیاز معمول به شافت محور مغایر است ، که یا عمودی است (مانند مورس های دوار) یا به صورت افقی از یک طرف اجرا به طرف دیگر گسترش می یابد. (مانند پخش كننده كودهاي کودي ، مگس گاو و واگن علوفه). تجهیزات پیچیده تری از قبیل خرده سیلوها و برف گیرها دارای بیش از یک جهت درایو هستند. بنابراین هلیکوپترها از جعبه دنده گشتاور تقسیم شده استفاده می كنند كه در آن نیرو از موتور در دو جهت برای روتورهای مختلف گرفته می شود.

چرخ دنده های گیربکس پنج سرعت + معکوس از گلف 1600 فولکس واگن (لوازم لودر کوماتسو).
گیربکس موجود در یک توربین بادی ، چرخش آهسته و گشتاور زیاد توربین را به چرخش بسیار سریعتر ژنراتور برقی تبدیل می کند. اینها بسیار بزرگتر و پیچیده تر از گیربکس های PTO در تجهیزات مزرعه هستند. وزن آنها چندین تن است و معمولاً شامل سه مرحله می باشد تا بسته به اندازه توربین ، به یک دنده کلی از 40: 1 به بیش از 100: 1 برسد. (به دلایل آیرودینامیکی و ساختاری ، توربین های بزرگتر باید کندتر چرخانند ، اما ژنراتورها همه باید با سرعت های مشابه چندین هزار دور در دقیقه بچرخند.) اولین مرحله گیربکس معمولاً یک دنده سیاره ای است ، برای جمع و جور بودن و توزیع آن. گشتاور عظیم توربین بر روی دندانهای بیشتر از شافت سرعت کم. [لوازم لودر کوماتسو] دوام این گیربکس ها برای مدت طولانی مشکل جدی بوده است. [لوازم لودر کوماتسو]

صرف نظر از محل استفاده آنها ، این انتقال های ساده همه دارای یک ویژگی مهم هستند: نسبت دنده را نمی توان در حین استفاده تغییر داد. در زمان ساخت انتقال ثابت است.

برای انواع انتقال که بر این مسئله غلبه دارند ، به انتقال مداوم متغیر ، همچنین با عنوان CVT ، مراجعه کنید.

سیستم های چند نسبت

انتقال تراکتور با 16 دنده عقب و 8 دنده عقب

جابجایی گیربکس آمفیکاار w / تغییر اختیاری برای پروانه های آب
بسیاری از برنامه ها نیاز به در اختیار داشتن نسبت های دنده های مختلف دارند. غالباً این کار به منظور سهولت در شروع و متوقف شدن سیستم مکانیکی انجام می شود ، اما یکی دیگر از نیازهای مهم ، حفظ راندمان سوخت مناسب است.

اصول اولیه خودرو
نیاز به انتقال در اتومبیل نتیجه ای از ویژگی های موتور احتراق داخلی است. موتورها معمولاً بیش از 600 تا حدود 7000 دور در دقیقه کار می کنند (البته این متفاوت است و به طور معمول برای موتورهای دیزلی کمتر است) ، در حالی که چرخ های خودرو بین 0 دور در دقیقه و حدود 1800 دور در دقیقه می چرخند.

علاوه بر این ، موتور بالاترین گشتاور و توان خروجی خود را به طور یکنواخت در محدوده دور موتور حاصل می کند که منجر به یک باند گشتاور و یک باند قدرت می شود. قطعات لودر کوماتسو اغلب بیشترین گشتاور هنگام حرکت وسیله نقلیه از حالت استراحت یا کند حرکت می کند ، در حالی که حداکثر نیرو با سرعت بالا لازم است. بنابراین ، سیستمی لازم است که خروجی موتور را تغییر می دهد تا بتواند گشتاور زیادی را با سرعت كم تأمین كند ، اما همچنین با سرعت بزرگراه با موتور هنوز هم در محدوده خود عمل می كند. انتقالها این تحول را انجام می دهند.

پویایی یک اتومبیل با سرعت متفاوت است:قطعات لودر کوماتسو در سرعت های پایین ، شتاب با بی تحرکی توده ناخالص وسایل نقلیه محدود می شود. در حالی که در سفر یا حداکثر سرعت ، مقاومت در برابر باد مانع غالب است.

بسیاری از گیربکس ها و دنده های مورد استفاده در کاربردهای اتومبیل و کامیون در چدن چدنی موجود است ، اگرچه بیشتر آلومینیوم برای وزن کم به خصوص در اتومبیل ها استفاده می شود. معمولاً سه شفت وجود دارد: یک شاخه اصلی ، یک محفظه ایستاده و یک شافت شاغل.

محور اصلی در هر دو جهت در خارج از کیس قرار دارد: شافت ورودی به سمت موتور ، و شافت خروجی به سمت محور عقب (روی اتومبیل های چرخ عقب. درایوهای چرخ جلو) به طور کلی موتور و گیربکس را به صورت عرضی سوار می کنند که دیفرانسیل جزء آن است مونتاژ انتقال.) شافت توسط یاتاقان های اصلی به حالت تعلیق در آمده و به سمت انتهای ورودی تقسیم می شود. در نقطه تقسیم ، یک خلبان خلبان شفت ها را در کنار هم نگه می دارد. چرخ دنده ها و چنگالها روی شاخه اصلی سوار می شوند ، چرخ دنده ها آزاد هستند تا نسبت به محور اصلی چرخانند ، مگر اینکه درگیر در بند باشند.

کتابچه راهنمای
مقاله اصلی: انتقال دستی

16 سرعته (2x4x2) ZF 16S181 – محوطه انتقال باز (2x4x2)

16S181 – مسکن محدوده سیاره ای باز (2x4x2)
انتقال دستی در دو نوع اساسی انجام می شود:

مش کشویی ساده اما ناهموار یا سیستم هماهنگ / غیر هماهنگ ، که در آن چرخ دنده های چرخ مستقیم مستقیم چرخش آزادانه دارند ، و باید توسط موتورهای سازگار با اپراتور که با سرعت جاده تردد می کنند ، هماهنگ شوند تا از سر و صدای زیاد و خرابی دنده ها جلوگیری نکنند.
گیربکس های مش مشبک ثابت در حال حاضر ، که می تواند شامل سیستم های غیر هماهنگ ، یا هماهنگ / همگام سازی باشد ، که در آن به طور معمول ، مجموعه های دنده ای برش مورب (یا گاهی اوقات یا مستقیم یا برش یا دو مارپیچ) به طور مداوم در هم پیچیده می شوند. کلاچ سگ برای تغییر چرخ دنده ها استفاده می شود. در جعبه های همگام ، از مخروط های اصطکاک یا “حلقه های همزن” علاوه بر کلاچ سگ استفاده می شود تا از نزدیک با سرعت چرخش دو طرف انتقال (ردشده) قبل از برقراری تعامل مکانیکی کاملاً مطابقت داشته باشد.
نوع سابق در بسیاری از اتومبیل های پرنعمت (در کنار سیستم های اپیکلیکلی و چند کلاچ) قبل از تدوین کتابچه های راهنمای مش ثابت و اتوماتیک هیدرولیک-اپیکلیک ، کامیون های سنگین تر قدیمی استاندارد بود و هنوز هم در برخی از تجهیزات کشاورزی قابل استفاده است. . حالت دوم استاندارد مدرن برای انتقال دستی و خارج از جاده دستی و انتقال خودکار خودکار است ، اگرچه ممکن است در اشکال مختلفی یافت شود. به عنوان مثال ، برنامه های برش مستقیم غیر هماهنگ در مسیرهای سواری یا برنامه های فوق سنگین ، مارپیچ غیر هماهنگ در اکثر کامیون های سنگین و موتور سیکلت ها و برخی از اتومبیل های کلاسیک خاص (به عنوان مثال فیات 500) و تقریباً یا کاملاً هماهنگ مارپیچ همه اتومبیل های مسافربری مدرن و اتومبیل های سبک سبک

انتقال دستی رایج ترین نوع در خارج از آمریکای شمالی و استرالیا است. آنها ارزان تر ، سبک تر هستند و معمولاً عملکرد بهتری دارند ، اما جدیدترین گیربکس های اتوماتیک و CVT ها مصرف سوخت بهتری دارند. [لوازم لودر کوماتسو] معمول است که رانندگان جدید روی یک اتومبیل با تغییر دنده دستی ، یاد بگیرند و مورد آزمایش قرار بگیرند. در مالزی و دانمارک همه اتومبیل هایی که برای آزمایش استفاده می شوند (و به همین دلیل ، تقریباً تمام آنهایی که برای آموزش استفاده می شوند) نیز دارای یک گیربکس دستی هستند. در ژاپن ، فیلیپین ، آلمان ، لهستان ، ایتالیا ، اسرائیل ، هلند ، بلژیک ، نیوزلند ، اتریش ، بلغارستان ، بریتانیا ، [لوازم لودر کوماتسو] ایرلند ، سوئد ، نروژ ، استونی ، فرانسه ، اسپانیا ، سوئیس ، کشورهای استرالیا از ویکتوریا ، [8] استرالیا غربی و کوئینزلند ، فنلاند ، لتونی ، [لوازم لودر کوماتسو] لیتوانی و جمهوری چک ، گذرگاه آزمایشی با استفاده از یک اتومبیل اتوماتیک ، راننده را به استفاده از یک ماشین دستی در جاده های عمومی مجاز نمی کند. آزمایش با ماشین دستی لازم است. [نقل قول مورد نیاز] گیربکس دستی بسیار متداول تر از گیربکس های اتوماتیک در آسیا ، آفریقا ، آمریکای جنوبی و اروپا است.

انتقال دستی می تواند هماهنگ سازی هماهنگ و هماهنگ را شامل شود. به عنوان مثال ، دنده های معکوس معمولاً هماهنگ نیستند ، زیرا انتظار می رود راننده آن را هنگامی که وسیله نقلیه در حالت ایستاده است درگیر کند. بسیاری از اتومبیل های قدیمی تر (تا دهه 1970) فاقد هماهنگ سازی در دنده های اول بودند (به دلایل مختلف — هزینه ، معمولاً تعویض کلی “کوتاهتر”) ، موتورهایی که معمولاً گشتاور کم مصرف بیشتری دارند ، سایش شدید در یک همگام ساز دنده اول که اغلب استفاده می شود … ) ، به این معنی که فقط برای دور شدن از توقف می تواند مورد استفاده قرار گیرد ، مگر اینکه راننده در هنگام جابجایی دوتایی قطعات لودر کوماتسو حساسیت داشته باشد و نیاز خاصی به پایین کشیدن مرتب به پایین ترین دنده داشته باشد.

برخی از گیربکس های دستی دارای نسبت بسیار کمی برای تجهیزات دنده اول هستند که به آنها دنده خزنده یا دنده مادربزرگ می گویند. چنین چرخ دنده هایی معمولاً همزمان نمی شوند. این ویژگی در کامیون های وانت متناسب با کاربری تریلر ، کشاورزی یا کار در سایت ساخت و ساز متداول است. در حین استفاده معمولی در جاده ، کامیون معمولاً بدون استفاده از دنده خزنده رانندگی می شود و از دنده دوم از حالت ایستاده استفاده می شود. برخی از وسایل نقلیه خارج از جاده ، خصوصاً ویلیپ جیپ و فرزندان آن نیز دارای انتقال با “مادربزرگ اول” یا به صورت استاندارد یا یک گزینه بودند ، اما اکنون این عملکرد بیشتر توسط گیربکس انتقال کم برد متصل به حالت عادی ارائه می شود. انتقال کاملاً همزمان

غیر همزمان
مقاله اصلی: انتقال غیر همزمان
برخی از برنامه های تجاری از انتقال دستی هماهنگ استفاده نمی کنند که به یک اپراتور ماهر احتیاج دارد. بسته به کشور ، بسیاری از قوانین محلی ، منطقه ای و ملی عملکرد این نوع وسایل نقلیه را کنترل می کنند (به مجوز رانندگی تجاری مراجعه کنید). این کلاس ممکن است شامل وسایل نقلیه تجاری ، نظامی ، کشاورزی یا مهندسی باشد. برخی از اینها ممکن است از انواع مختلفی برای کارکردهای چند منظوره استفاده کنند. یک نمونه از دنده های انتقال قدرت (PTO) است. نوع انتقال غیر هماهنگ ، نیاز به درک دامنه دنده ، گشتاور ، قدرت موتور و عملکردهای کلاچ و تغییر دهنده چند منظوره دارد. همچنین بخش های ترمز دوقلو و ترمز کلاچ مقاله اصلی را ببینید. تعویض float فرآیند تعویض دنده بدون استفاده از کلاچ است.

خودکار
مقاله اصلی: گیربکس اتوماتیک

چرخ دنده اپیکلیک یا چرخش سیاره ای که در یک گیربکس اتوماتیک استفاده می شود.
بیشتر خودروهای مدرن آمریکای شمالی و برخی خودروهای اروپایی و ژاپنی دارای گیربکس اتوماتیک هستند که نسبت به تجهیزات دنده مناسب و بدون دخالت اپراتور انتخاب می کنند. آنها در درجه اول بسته به فشار اعمال شده توسط سیال در مونتاژ انتقال ، از هیدرولیک برای انتخاب چرخ دنده ها استفاده می کنند. به جای استفاده از کلاچ برای تعویض گیربکس ، یک چرخ دنده سیال یا مبدل گشتاور در بین موتور و گیرنده قرار می گیرد. برای راننده امکان کنترل تعداد دنده های موجود یا انتخاب معکوس وجود دارد ،قطعات لودر کوماتسو اگرچه کنترل دقیق استفاده از این دنده ممکن است یا ممکن نباشد.

استفاده از گیربکس اتوماتیک آسان است. با این حال ، در گذشته ، برخی از گیربکس های اتوماتیک از این نوع ، مشکلات زیادی را به همراه داشتند. آنها پیچیده و گران بودند ، بعضی اوقات مشکلات قابل اطمینان (که بعضی اوقات باعث می شود هزینه بیشتری در تعمیر) ، اغلب نسبت به همتایان دستی (به دلیل “لغزش” در مبدل گشتاور) از سوخت کمتری برخوردار بودند و زمان تغییر آنها کندتر بود. دستی که آنها را برای مسابقه غیرقابل رقابت می کند. با پیشرفت انتقال خودکار مدرن ، این تغییر کرده است.

تلاش برای بهبود راندمان سوخت در گیربکس های اتوماتیک شامل استفاده از مبدل های گشتاور است که بیش از یک سرعت خاص یا در نسبت های دنده بالاتر قفل می شوند ، از بین رفتن اتلاف نیرو و دنده های بیش از حد که به طور خودکار بیش از سرعت های خاص عمل می کنند. در انتقال های قدیمی ، هر دو فناوری می توانند مزاحم باشند ، وقتی شرایط به گونه ای باشد که بارها و بارها سرعت را کاهش می دهند و فاکتورهای بار از قبیل درجه یا باد کمی متفاوت است. انتقال رایانه های رایج دارای برنامه نویسی پیچیده ای است که هم بهره وری سوخت را به حداکثر می رساند و هم مزاحمت را از بین می برد. این امر بیشتر به دلیل پیشرفتهای الکترونیکی و نه مکانیکی است ، اگرچه پیشرفت تکنولوژی CVT و استفاده از کلاچ های اتوماتیک نیز کمک کرده است. چند اتومبیل ، از جمله 2013 Subaru Impreza [11] و مدل 2012 هوندا جاز که در انگلیس فروخته می شود ، در واقع ادعای مصرف سوخت بهتری نسبت به نسخه CVT نسبت به نسخه دستی دارند.

برای برخی از برنامه های خاص ، لغزش ذاتی در انتقال خودکار می تواند سودمند باشد. به عنوان مثال ، در مسابقات اتومبیل رانی ، گیربکس اتوماتیک به ماشین اجازه می دهد تا با دور موتور زیاد در دور موتور (“سرعت غرفه”) متوقف شود تا هنگام آزاد شدن ترمزها ، بتوانید یک پرتاب بسیار سریع داشته باشید. در حقیقت ، یک تغییر معمول برای افزایش سرعت غرفه انتقال است. این حتی برای موتورهای توربوشارژر نیز سود بیشتری دارد ، جایی که باید توربوشارژر را با سرعت زیاد در دور چرخش با جریان زیاد اگزوز بچرخاند تا فشار فشار را حفظ کند و تاخیر توربو را که هنگام باز شدن دریچه گاز بر روی موتور خاموش کار می کند ، حفظ کند.

کتابچه راهنمای خودکار
مقالات اصلی: انتقال نیمه اتوماتیک و گیربکس خودکار
مقاله اصلی: انتقال دستی الکترو هیدرولیک
فرم انتقال ترکیبی که در آن یک سیستم کنترل یکپارچه دستکاری کلاچ را به صورت خودکار انجام می دهد ، اما راننده هنوز هم می تواند – و ممکن است لازم باشد – کنترل دستی را در انتخاب دنده کنترل کند. این گاهی اوقات به اشتباه “manual clutchless” یا انتقال “نیمه اتوماتیک” خوانده می شود. به راحتی و به بهترین شکل می توان آن را به عنوان یک گیربکس دستی استاندارد ، با یک کلاچ خودکار ، و کنترل خودکار کلاچ و چرخ دنده توصیف کرد. بسیاری از این انتقال ها به راننده این امکان را می دهد که انتخاب دنده را به طور کامل به سیستم کنترل واگذار کند ، که بعداً به طور موثری مانند یک گیربکس اتوماتیک معمولی عمل می کند. آنها معمولاً با استفاده از “گیربکس داخلی” از گیربکس دستی استفاده می شوند و در صورت استفاده در اتومبیل های مسافربری ، دارای مجموعه های دنده مش ثابت مارپیچ همگام هستند.

سیستم های دستی دستی اولیه از انواع سیستم های مکانیکی و هیدرولیکی استفاده می کردند – از جمله بندهای گریز از مرکز ، مبدل گشتاور ، الکترو مکانیکی (و حتی الکترواستاتیک) و کلاچ های کنترل شده سروو / سولونوئید – و طرح های کنترل – فروپاشی خودکار هنگام حرکت دنده دستی ، کنترل های پیش از انتخاب ، بندهای گریز از مرکز با درام متوالی درامز که راننده را ملزم به بلند کردن دریچه گاز برای تغییر موفقیت آمیز و غیره می کند. — و بعضی دیگر کمی بیشتر از اتوماتیک تبدیل مبدل گشتاور قفل شونده با انتخاب دنده دستی بودند.

با این حال ، بیشترین کاربردهای مدرن ، گیربکس استاندارد یا کمی تغییر یافته دستی (و اتوماسیون بسیار گاه به گاه اصلاح شده – حتی شامل موارد کمی از CVT ها با نسبت های دنده ثابت “جعلی”) است ، با کلاچ سروو کنترل شده و تحت فرمان رایانه موتور مرکزی . اینها به عنوان گزینه جایگزینی ترکیبی هم برای سیستمهای اتوماتیک گران تر و هم کارآمد تر “عادی” در نظر گرفته شده است ، و همچنین برای رانندگانی که تغییر دستی را ترجیح می دهند اما دیگر قادر به کار کلاچ نیستند و به کاربران توصیه می شود که اهرم تغییر را به صورت کامل اتوماتیک رها کنند “رانندگی” بیشتر اوقات ، فقط با حالت پیگیری دستی برای رانندگی اسپرت یا در موارد غیرقانونی ضروری درگیر است.

یک گیربکس دو کلاچ به طور متناوب از دو مجموعه داخلی استفاده می کند ، هر کدام کلاچ مخصوص به خود را دارند ، به طوری که یک “گیربکس” در واقع فقط از یک کلاچ درگیر است زیرا سایر موارد از کار افتاده است – ارائه یک تغییر ظاهرا “یکپارچه” بدون هیچگونه وقفه ای (یا حرکتی). انتقال مجدد) انتقال نیرو. هر شافت وصل شده کلاچ نیمی از کل مکمل دنده ورودی (دارای یک شافت خروجی مشترک) را شامل می شود قطعات لودر کوماتسو ، از جمله سیستم های کلاچ سگ هماهنگ که از قبل انتخاب می کنند کدام یک از نسبت های آن به احتمال زیاد در شیفت بعدی مورد نیاز است ، تحت فرمان کنترل کامپیوتری. سیستم. انواع خاص این گیربکس عبارتند از: گیربکس مستقیم-شیفتی.

انتقال های متوالی نیز وجود دارد که از چرخش قطعات لودر کوماتسو درام برای تعویض دنده ها استفاده می کند ، دقیقاً مانند موتورسیکلت معمولی کاملاً دستی. اینها را می توان با سیستم کلاچ دستی یا اتوماتیک طراحی کرد ، و ممکن است در اتومبیل (مخصوصاً اتومبیل های مسابقه اتومبیل رانی و رالی) ، موتورسیکلت ها (به طور معمول دوچرخه های شهری نوع “پله از طریق” سبک ، به عنوان مثال ، هوندا سوپر مکعب) و دوچرخه سواری (اغلب با یک چرخ دنده معکوس به طور جداگانه) ، دو حالت دوم معمولاً با استفاده از یک کلاچ گریز از مرکز به سبک اسکوتر.

چرخ دنده دوچرخه

دریل دریایی Shimano XT در دوچرخه کوهستان
مقالات اصلی: چرخ دنده های دوچرخه ، چرخ دنده های Derailleur و چرخ دنده های توپی
دوچرخه ها معمولاً سیستمی برای انتخاب نسبت های مختلف دنده دارند. دو نوع اصلی وجود دارد: چرخ دنده های دریایی و چرخ دنده های توپی. نوع derailleur رایج ترین و مشهورترین ، با استفاده از چرخ دنده های اسپکتری است. به طور معمول دنده های مختلفی در قسمت مجهز به چرخ عقب وجود دارد که به چرخ عقب متصل است. معمولاً چند باند دیگر به مونتاژ جلو نیز اضافه می شود. ضرب تعداد دنده های جلوی جلویی با تعداد به عقب ، تعداد نسبت دنده ها را می دهد ، که اغلب به آنها “سرعت” گفته می شود.

چرخ دنده های توپی از چرخ دنده های اپیکلیک استفاده می کنند و در محور چرخ عقب محصور می شوند. به دلیل فضای کم ، آنها معمولاً سرعت های متفاوت کمتری را ارائه می دهند ، اگرچه حداقل یکی از آنها به 14 نسبت دنده رسیده است و Fallbrook Technologies یک گیربکس را با نسبت بی نهایت فنی تولید می کند.

چندین بار تلاش شده است که دوچرخه ها با گیربکس محصور شده تعبیه شوند و از مزایای بارز آن برای روانکاری بهتر ، آب بندی و تغییر مکان استفاده می شود. اینها معمولاً با درایو شافت همراه بوده اند ، زیرا گیربکس با زنجیره سنتی (مانند چرخ دنده توپی) هنوز بسیاری از معایب دریل را برای یک زنجیره در معرض دید قرار می دهد. گیربکس های دوچرخه در جعبه ای تعویض می شوند که جایگزین براکت پایین سنتی است. نیاز به یک فریم اصلاح شده یک اشکال جدی در تصویب آنها بوده است. یکی از جدیدترین تلاشها برای تهیه گیربکس برای دوچرخه ها ، 18 سرعته پینیون P1.18 است.  این به جعبه دنده محصور شده ، اما هنوز یک زنجیره سنتی است. هنگامی که در یک دوچرخه تعلیق عقب تعبیه شده است ، یک تنش گیر زنجیره قفس قفل شونده مانند derailleur را نیز حفظ می کند ، اگرچه بدون داشتن سطح زمین کم دراولر.

علل عدم موفقیت در استفاده از دوچرخه عبارتند از: دندانهای فرسوده ، صدمات ناشی از زنجیر معیوب ، آسیب ناشی از انبساط حرارتی ، دندانهای شکسته به دلیل فشار بیش از حد پدال ، دخالت توسط اشیاء خارجی و از بین رفتن روغن کاری به دلیل سهل انگاری.

انواع غیر معمول
انتقال کلاچ دوگانه
مقاله اصلی: انتقال کلاچ دوگانه
این چیدمان همچنین بعضا به عنوان گیربکس تغییر مستقیم یا گیربکس پاورشفت شناخته می شود. این شرکت می کوشد مزایای استفاده از یک تغییر دستی معمولی را با ویژگی های یک گیربکس اتوماتیک مدرن با فراهم آوردن چنگال های مختلف برای دنده های مختلف و حتی سرعت گیرنده ترکیب کند. هنگام تعویض دنده ، گشتاور موتور از یک دنده به طور مداوم منتقل می شود ، بنابراین بدون نیاز به از بین رفتن نیرو یا تکان دادن وسیله نقلیه ، دنده های صاف و ملایم را تغییر می دهند. انتخاب دنده ممکن است دستی ، اتوماتیک (بسته به سنسورهای گاز برقی یا سرعت) یا نسخه ورزشی باشد که هر دو گزینه را با هم ترکیب می کند.

به طور مداوم متغیر است
مقاله اصلی: انتقال مداوم متغیر
انتقال مداوم متغیر (CVT) یک انتقال است که در آن می توان نسبت سرعت چرخش دو شفت ، به عنوان شافت ورودی و شافت خروجی یک وسیله نقلیه یا دستگاه دیگر ، را به طور مداوم در یک محدوده معین تغییر داد و تعداد نامحدودی را ارائه داد. نسبت های احتمالی CVT به راننده یا کامپیوتر اجازه می دهد تا رابطه بین سرعت موتور و سرعت چرخ ها را در یک بازه مداوم انتخاب کند. اگر موتور دائماً با یک سرعت واحد کار کند ، این می تواند باعث صرفه جویی در مصرف سوخت حتی بهتر شود. از نظر تئوری ، این انتقال قادر به تجربه کاربری بهتر ، بدون بالا آمدن و افت سرعت موتور است و هنگام تعویض دنده ها ، حرکت تند و سریع احساس می کند.

CVT ها به طور فزاینده ای در خودروهای کوچک و خصوصاً وسایل نقلیه مسافت پیموده شده یا هیبریدی با گاز زیاد دیده می شوند. در این سکوها گشتاور محدود است زیرا موتور الکتریکی بدون تغییر سرعت موتور می تواند گشتاور را فراهم کند. با رها کردن موتور با سرعتی که بهترین مسافت پیموده شده گاز را برای شرایط کار معین ایجاد می کند ، مسافت پیموده شده کلی را می توان از طریق یک سیستم با تعداد دنده های ثابت کمتری بهبود داد ، جایی که سیستم ممکن است فقط با راندمان اوج کار کند. سرعت. CVT ها همچنین در تجهیزات کشاورزی یافت می شوند. به دلیل خاصیت گشتاور بالا در این وسایل نقلیه ، چرخ دنده های مکانیکی برای تأمین نیروی کششی در سرعت های بالا یکپارچه شده اند. این سیستم شبیه به جعبه دنده هیدرواستاتیک است و با سرعت زیاد اینچ کاملاً به درایو هیدرواستاتیک متکی است. Fendt ، سازنده تراکتورسازی آلمان ، این فناوری را پیشگام کرد و انتقال “Vario [1]” خود را توسعه داد.

بی نهایت متغیر است
IVT یک نوع خاص از CVT است که نه تنها تعداد نامتناهی از نسبت دنده ها را شامل می شود ، بلکه دامنه “بی نهایت” را نیز شامل می شود. این یک نوبت از عبارت است ، در واقع به CVT هایی اطلاق می شود که قادرند “نسبت صفر” را شامل شوند ، جایی که شافت ورودی می تواند بدون هیچ گونه حرکتی از شافت خروجی در حالی که در دنده باقی مانده است چرخد. نسبت دنده در آن حالت “نامتناهی” نیست قطعات لودر کوماتسو بلکه در عوض “نامشخص” است.

بیشتر (اگر نه همه) IVT از ترکیب یک CVT با سیستم دنده اپیکلیکلی با نسبت ثابت ناشی می شود. ترکیبی از نسبت ثابت دنده اپیکلیکلی با نسبت تطبیق خاص در احیاء جانبی CVT

متغیر برقی
انتقال متغیر برقی (EVT) انتقال را با یک موتور الکتریکی ترکیب می کند تا توهم یک CVT منفرد را فراهم کند. در اجرای مشترک ، یک موتور بنزینی به یک گیربکس سنتی متصل است ، که به نوبه خود به حامل سیاره سیستم دنده اپیکلیکلی متصل است. یک موتور / ژنراتور برقی به چرخ دنده مرکزی “خورشید” متصل می شود ، که معمولاً در سیستم های اپیکلیکال معمولی بدون رانندگی است. هر دو منبع نیرو را می توان همزمان به خروجی انتقال انتقال داد و قدرت را بین آنها تقسیم کرد. در مثالهای متداول ، بین یک چهارم و نیمی از قدرت موتور می تواند در دنده های خورشید تغذیه شود. بسته به اجرای ، انتقال در مقابل سیستم اپیکلیک ممکن است بسیار ساده شده یا کاملاً از بین برود. EVT ها می توانند به طور مداوم نسبت های سرعت خروجی / ورودی مانند CVT های مکانیکی را تعدیل کنند ، اما مزیت متمایز این توانایی را دارند که بتوانند از دو منبع مختلف به یک خروجی نیز نیرو وارد کنند ، و همچنین به طور بالقوه پیچیدگی کلی را به طرز چشمگیری کاهش می دهند.

در پیاده سازیهای معمولی ، نسبت دنده سیستم انتقال و اپیکلیک به نسبت شرایط معمول رانندگی تنظیم می شود ، می گویند سرعت بزرگراه برای یک ماشین یا سرعت شهر برای یک اتوبوس. هنگامی که راننده گاز را فشار می دهد ، الکترونیک همراه موقعیت پدال را تفسیر می کند و بلافاصله موتور بنزین را روی RPM قرار می دهد که بهترین مسافت پیموده شده گاز را برای آن تنظیم می کند. از آنجا که نسبت دنده به طور معمول به دور از حداکثر نقطه گشتاور تنظیم می شود ، این تنظیم معمولاً منجر به شتاب بسیار ضعیف می شود. بر خلاف موتورهای بنزینی ، موتورهای الکتریکی گشتاور کارآمد را در طیف وسیعی از RPM ارائه می دهند ، و مخصوصاً در تنظیمات پایین كه موتور بنزینی ناكارآمد باشد ، مؤثر است. با تغییر بار الکتریکی یا منبع تغذیه در موتور متصل به دنده خورشید ، می توان گشتاور اضافی را برای جبران گشتاور کم از موتور فراهم کرد. با شتاب گیری خودرو ، قدرت موتور کاهش می یابد و سرانجام پایان می یابد ، و این توهم یک CVT را فراهم می کند.

نمونه عادی EVT درایو Hybrid Synergy Drive تویوتا است. این اجرای فاقد گیربکس معمولی است و دنده آفتاب همیشه 28٪ از گشتاور را از موتور دریافت می کند. از این توان می توان برای کار با هر بار الکتریکی در وسیله نقلیه ، شارژ مجدد باتری ها ، برق گرفتن سیستم سرگرمی یا اجرای سیستم تهویه هوا استفاده کرد. سپس هر قدرت باقیمانده دوباره به موتور دوم تغذیه می شود که مستقیماً قدرت خروجی آن را هدایت می کند. با سرعت زیاد در این بزرگراه ، این مسیر ژنراتور / موتور اضافی کارایی کمتری نسبت به برق مستقیم چرخها دارد. با این حال ، در هنگام شتاب ، مسیر الکتریکی بسیار مؤثرتر از موتور است که تاکنون از نقطه گشتاور خود کار می کند.  جنرال موتورز از سیستم مشابهی در پیشرانه های هیبریدی هیبریدی آلیسون بوس و کامیون های وانت Tahoe و Yukon استفاده می کند ، اما اینها از یک انتقال دو سرعته در مقابل سیستم اپیکلیک استفاده می کنند و دنده خورشید نزدیک به نیمی از کل قدرت را دریافت می کند.

غیر مستقیم
برقی
مقاله اصلی: انتقال دیزل – برقی
گیربکس های الکتریکی قدرت مکانیکی موتور (های) موتور را با ژنراتورهای برقی به برق تبدیل کرده و با موتورهای برقی آن را به قدرت مکانیکی تبدیل می کند. برای کنترل سرعت و گشتاور موتورها از سیستم های کنترل درایو با سرعت قابل تنظیم برقی یا الکترونیکی استفاده می شود. اگر ژنراتورها توسط توربین ها هدایت شوند ، چنین ترتیب هایی به انتقال توربو الکتریکی گفته می شود. به همین ترتیب نصب هایی که از موتورهای دیزلی استفاده می شوند دیزل الکتریکی نامیده می شوند.

آرایش های دیزل برقی در بسیاری از لوکوموتیو های راه آهن ، کشتی ها ، کامیون های بزرگ معدن و برخی بولدوزرها مورد استفاده قرار می گیرد. در این موارد ، هر چرخ محرک مجهز به موتور الکتریکی مخصوص به خود است که می تواند با نیروی الکتریکی مختلف تغذیه کند تا هر گشتاور یا توان خروجی مورد نیاز برای هر چرخ را بطور مستقل تأمین کند. این یک راه حل بسیار ساده تر برای چرخ های چند محرک در وسایل نقلیه بسیار بزرگ تولید می کند ، جایی که شفت های محرک بسیار بزرگتر یا سنگین تر از کابل الکتریکی هستند که می توانند به همان میزان قدرت را تأمین کنند. همچنین باعث می شود چرخه های مختلف بتوانند با سرعت های مختلفی کار کنند ، که این امر برای چرخ های هدایت شده در وسایل نقلیه بزرگ ساختمانی مفید است.

هیدرواستاتیک
همچنین به انتقال مداوم متغیر> CVT Hydrostatic مراجعه کنید
انتقال هیدرواستاتیک با استفاده از اجزای ماشین آلات هیدرولیکی ، تمام نیرو را به صورت هیدرولیکی منتقل می کند. آنها شبیه به انتقال الکتریکی هستند ، اما از مایع هیدرولیک به عنوان سیستم توزیع برق به جای برق استفاده می کنند.

درایو ورودی انتقال یک پمپ هیدرولیک مرکزی است و واحد درایو نهایی (ها) یک موتور هیدرولیک یا سیلندر هیدرولیک است (به عنوان: swashplate). هر دو مؤلفه را می توان از نظر جسمی به دور از یکدیگر قرار داد و فقط با شیلنگهای قابل انعطاف به هم متصل می شوند. سیستمهای درایو هیدرواستاتیک در خاکبرداریها ، تراکتورهای چمن ، لیفتراکها ، سیستمهای وینچ ، تجهیزات بالابر سنگین ، ماشین آلات کشاورزی ، تجهیزات زمینی و غیره استفاده می شود.

هیدرولیک

“هیدرولیک” در اینجا تغییر مسیر می دهد. برای مصارف دیگر ، به هیدرولیک (ابهام زدایی) مراجعه کنید.
برای فناوری مکانیکی ، به ماشین آلات هیدرولیک مراجعه کنید.

هیدرولیک و مطالعات دیگر

یک کانال باز ، با عمق یکنواخت. هیدرولیک کانال باز با جریانهای یکنواخت و غیر یکنواخت سروکار دارد.

تصویر هیدرولیک و هیدرواستاتیک.
هیدرولیک (از یونانی: Υδραυλική) یک فناوری و علمی کاربردی با استفاده از مهندسی ، شیمی و سایر علوم مرتبط با خواص مکانیکی و استفاده از مایعات است. در سطح بسیار پایه ، هیدرولیک همتای مایع پنوماتیک است ، که مربوط به گازها است. مکانیک سیالات پایه تئوریک هیدرولیک را فراهم می کند ، که با استفاده از خواص مایعات بر مهندسی کاربردی متمرکز می شود. در کاربردهای سیال خود از هیدرولیک برای تولید ، کنترل و انتقال نیرو با استفاده از مایعات تحت فشار استفاده می شود. مباحث هیدرولیک در بعضی از قسمت های علوم و اکثر ماژول های مهندسی قرار دارد و مفاهیمی مانند جریان لوله ، طراحی سد ، سیال و مدار کنترل سیال را در بر می گیرد. اصول هیدرولیک به طور طبیعی در بدن انسان در سیستم عروقی و بافت نعوظ مورد استفاده قرار می گیرد.  هیدرولیک سطح آزاد شاخه ای از هیدرولیک است که با جریان سطح آزاد مانند حوادث در رودخانه ها ، کانال ها ، دریاچه ها ، رودخانه ها و دریا ها اتفاق می افتد. جریان کانال زیر سطح زیر زمین آن جریان در کانال های باز را مطالعه می کند.

کلمه “هیدرولیک” از واژه یونانی “ὑδραυλικός” (hydraulikos) سرچشمه گرفته است که به نوبه خود از “ρδωρ” (هیدور ، یونانی برای آب) و αὐλός (aulos ، به معنی لوله) سرچشمه می گیرد.

فهرست
1 دوره باستان و قرون وسطایی
1.1 امپراتوری فارسی
1.2 چین لوازم لودر کوماتسو
1.3 سریلانکا
1.4 جهان یونانی-رومی
1.5 عربی-اسلامی جهان
2 دوره مدرن (حدود 1600 – 1870)
2.1 بندنتو کاستلی
2.2 Blaise Pascal
2.3 ژان لئونارد ماری Poiseuille
2.4 در انگلستان
2.5 مدل هیدرولیک
3 همچنین ببینید
4 یادداشت لوازم لودر کوماتسو
5 مرجع
6 پیوند خارجی
دوران باستان و قرون وسطایی

آبراه ها
استفاده های اولیه از انرژی آب به بین النهرین و مصر باستان باز می گردد ، جایی که از هزاره ششم قبل از میلاد از آبیاری استفاده شده است و از اوایل هزاره دوم قبل از میلاد از ساعت های آب استفاده شده است. نمونه های اولیه دیگر از قدرت آب شامل سیستم قنات در ایران باستان و سیستم آب تورپان در آسیای میانه باستان است.

امپراطوری پارسی
در امپراطوری پارسیان ، ایرانیان سیستم پیچیده ای از کارخانه های آبرسانی ، کانال ها و سدها که به سیستم هیدرولیک تاریخی شوشتر قطعات لودر کوماتسو معروف است ، ساخته اند. این پروژه که توسط پادشاه هخامنشی داریوش بزرگ آغاز شده و توسط گروهی از مهندسان رومی به اسارت گرفته شده توسط پادشاه ساسانیان شاپور اول آغاز شده است ، از یونسکو به عنوان “شاهکار نبوغ خلاق” یاد شده است.قطعات لودر کوماتسو آنها همچنین مخترعین  قنات ، یک قنات زیرزمینی بودند. چندین باغ بزرگ و باستانی ایران به لطف قنات آبیاری شد.

اولین شواهد مربوط به چرخ های آب و هندوانه ها مربوط به شرق باستان نزدیک در قرن 4 قبل از میلاد ،  به طور خاص در امپراتوری پارس قبل از 350 قبل از میلاد مسیح ، در مناطق عراق ، ایران ،  و مصر است.

چین
در چین باستان Sunshu Ao (قرن ششم قبل از میلاد مسیح) ، Ximen Bao (قرن 5 قبل از میلاد مسیحی) ، Du Shi (حدود 31 میلادی) ، ژانگ هنگ (78 – 139 میلادی) و Ma Jun (200 – 265 میلادی) وجود داشته است ، در حالی که قرون وسطایی چین سو سوونگ (1020 – 1101 میلادی) و شن کوو (1031-1095) داشت. Du Shi از یک آبگرمکن برای به صدا درآوردن صدای کوره انفجار تولید چدن استفاده کرده است. ژانگ هنگ نخستین کسی بود که از هیدرولیک استفاده کرد تا نیروی حرکتی را در چرخش کره زمین برای مشاهده نجومی فراهم کند. [استناد به نیاز]

سری لانکا

کوه و باغ در سیگیریا.
در سری لانکا باستان از هیدرولیک به طور گسترده در پادشاهی های باستانی آنوراداپورا و پولونارووا استفاده می شد.  کشف اصل برج دریچه یا گودال دریچه ای (Bisokotuwa در Sinhalese) برای تنظیم فرار از آب بیش از 2000 سال پیش به نبوغ اعتبار داده می شود.  تا قرن اول میلادی ، چندین کار آبیاری در مقیاس بزرگ به پایان رسیده بود.  کلان و میکرو هیدرولیک برای تأمین نیازهای باغبانی و کشاورزی خانگی ، زهکشی سطحی و کنترل فرسایش ، دوره های آب زینتی و تفریحی و ساختارهای نگهدارنده و همچنین سیستم های خنک کننده در سیگیریا ، سریلانکا در محل کار بودند. مرجان بر روی سنگ عظیم موجود در محل شامل مخازن برای جمع آوری آب است. مخازن باستانی بزرگ سریلانکا عبارتند از کالاووا (پادشاه داتوسنا) ، پاراکراما سامودرا (پادشاه پاراکراما بهو) ، تیسا ویوا (پادشاه دوتگامونو) ، مینرنیا (پادشاه مهازن)

جهان یونانی-رومی
در یونان باستان ، یونانیان سیستم های پیشرفته آب و هیدرولیکی پیشرفته ساختند. نمونه آن ساخت یوپالینوس ، تحت یک قرارداد عمومی ، یک کانال آبیاری برای ساموس ، تونل اوپالینوس است. نمونه اولیه استفاده از چرخ هیدرولیک ، که احتمالاً قدیمی ترین آنها در اروپا است ، چرخ پراچورا (قرن 3 قبل از میلاد) است.

در مصر یونان و روم ، ساخت نخستین اتومات هیدرولیک توسط تتسیبیوس (رونق یافته در حدود 270 سال قبل از میلاد مسیحی) و قهرمان اسکندریه (حدود 10 – 80 میلادی) قابل توجه است. Hero تعدادی از ماشینهای کار با استفاده از نیروی هیدرولیک ، مانند پمپ نیرو را توصیف می کند ، که در بسیاری از مناطق رومی معروف است که برای بالا بردن آب و در موتورهای آتش استفاده شده است.

قنات Segovia ، شاهکار قرن اول میلادی است.
در امپراتوری روم ، کاربردهای مختلف هیدرولیکی از جمله منابع آب عمومی ، قنات های بی شماری ، نیرو با استفاده از آسیاب های آبی و استخراج هیدرولیک ایجاد شد. آنها اولین کسانی بودند که از سیفون برای حمل آب در دره ها استفاده می کردند و برای جستجوی و سپس استخراج سنگ های فلزی از سنگ شکن در مقیاس وسیع استفاده می کردند. آنها از سرب به طور گسترده ای در سیستم های لوله کشی برای تامین داخلی و عمومی مانند ترمه تغذیه استفاده می کردند.

از معادن هیدرولیک در میادین طلای شمال اسپانیا استفاده می شد که توسط آگوستوس در 25 سال قبل از میلاد فتح شد. معدن طلای آبرفتی لاس مدولا یکی از بزرگترین معادن آنها بود. حداقل توسط 7 قنات طولانی کار شده بود و از جریان آب برای از بین بردن رسوبات نرم استفاده می شد و سپس شستشوی بام ها برای ارزش طلای ارزشمند

قطعات کابین

بیل مکانیکی جمع و جور یا مینی یک وسیله نقلیه ردیابی یا چرخ دار با وزن تقریبی کار از 0.7 تا 8.5 تن است. این حالت عموماً دارای تیغه برگشتی استاندارد است و دارای نوسانات بوم مستقل است.

بیل های هیدرولیک تا حدودی با سایر تجهیزات ساختمانی متفاوت هستند زیرا کلیه حرکت و عملکرد دستگاه از طریق انتقال مایع هیدرولیک انجام می شود. گروه کاری و تیغه بیل مکانیکی جمع و جور با استفاده از مایع هیدرولیک که بر روی سیلندرهای هیدرولیک عمل می کند ، فعال می شوند. عملکرد خاکبرداری (چرخش) و بیل مکانیکی خاکبرداری توسط موتورهای هیدرولیک مایع هیدرولیک فعال می شوند.

فهرست
1 ساختار
1.1 خانه
1.2
1.3 کارگروه
1.4 نوسان بوم مستقل
1.5 تیغه برگشتی
2 پیوست
نوسان 3 صفر
4 تولید کننده قابل توجه
5 مرجع
6 پیوند خارجی
ساختار

بیل بیات کوچک بیلکت به تیغه backfill توجه کنید
بیشتر کاوشگرهای هیدرولیک جمع و جور دارای سه مجموعه مجزا هستند: خانه ، زیر بغل و کارگروه.

خانه
ساختار خانه شامل محفظه اپراتور ، محفظه موتور ، پمپ هیدرولیک و اجزای توزیع است. ساختار خانه از طریق یاتاقان نوسان به بالای زیر لبه متصل است. این خانه به همراه کارگروه به دلیل سوپاپ توزیع هیدرولیکی که روغن مورد نیاز اجزای زیر کشتی را تأمین می کند قادر به چرخش و یا پرواز زیر صاف نیست.

Slew Slewing به چرخاندن مونتاژ خانه بیل مکانیکی اشاره دارد. بر خلاف یک صندلی عقب معمولی ، اپراتور می تواند کل خانه و کارگروه را برای قرار دادن مضرات زیر کشتی زیر بغل قرار دهد.

بیل مکانیکی جمع و جور Kubota
زیر واگن مسافری قطعات لودر کوماتسو
زیر بشکهای متشکل از آهنگ لاستیکی یا استیل ، لامپ های درایو ، غلطک ها ، پروانه ها و قطعات / سازه های مرتبط با آن است. زیر بغل از ساختار خانه و کارگروه پشتیبانی می کند.

کارگروه
گروه کاری یک دستگاه بیل هیدرولیک جمع و جور شامل رونق ، قطر یا بازو ، و پیوست (به عنوان مثال هوکر ، سطل یا شکن) است. از طریق یک قاب نوسان به جلوی ساختار خانه بیل مکانیکی متصل می شود که به کارگروه اجازه می دهد تا به صورت هیدرولیکی به صورت چپ یا راست محکم شود تا به حفاری افست برای ترانشه موازی با آهنگ ها برسد. برخی از تولید کنندگان از جمله Terex و Caterpillar (CAT) گزینه رونق قابل تمدید را ارائه می دهند ، دقیقاً مانند رونق قابل افزایش یک لودر صندلی عقب.

چرخش بوم مستقل
هدف اصلی چرخش بوم برای حفر افست حفره در اطراف موانع یا در امتداد پایه ها ، دیوارها یا اشکال است. استفاده ثانویه دوچرخه سواری در مناطقی است که بسیار محدود برای چرخش کابین. چرخش بوم مستقل یکی از مهمترین مزایای بیل مکانیکی جمع و جور نسبت به سایر تجهیزات خاکبرداری است.

تیغه برگشتی
تیغه backfill برای درجه بندی ، تراز کردن ، سطح آبگیری مجدد ، ترانشه گیری و کارهای عمومی مایع استفاده می شود. تیغه بسته به موقعیت آن در رابطه با کارگروه بیل مکانیکی ، می تواند برای افزایش ارتفاع زباله و عمق حفر مورد استفاده قرار گیرد ، این باعث می شود که بسیار متنوع باشد.

پیوست ها

یک قطع کننده NPK که در خاکبرداریهای جمع و جور Wacker Neuson نصب شده است
در سالهای اخیر ، قابلیت های بیل مکانیکی هیدرولیک بسیار فراتر از کارهای گودبرداری گسترش یافته اند. با ظهور اتصالات برق هیدرولیکی مانند tiltrotator ، breaker ، grapple یا anuger ، از بیل مکانیکی غالباً در بسیاری از کاربردها به غیر از خاکبرداری استفاده می شود و با پیوست tiltrotator ، در واقع به عنوان یک حامل ابزار مؤثر عمل می کند. بسیاری از بیلها دارای سیستم اتصال سریع (اتصال سریع) برای نصب اتصالات ساده هستند و باعث افزایش چشمگیر کارایی دستگاه در محیط کار می شوند.

چرخش صفر

بیل مکانیکی Wacker Neuson با دم صفر. دم تا خیابان امتداد ندارد.
دو کلاس متمایز از بیل های جمع و جور وجود دارد ، نوسان دم معمولی – واحدهایی که دارای وزنی ضد وزن هستند که در هنگام چرخش خانه فراتر از مسیرها خواهد بود ، و نوسان دم صفر – واحدهایی با خانه که قطر آنها در عرض مسیرها باقی می ماند. چرخش کامل واحدهای چرخاننده صفر به اپراتورها این امکان را می دهند تا روی حفاری تمرکز کنند و به دنبال جایی که در آن نوسان نیستند بپردازند و برای کار در فضاهای محدود مانند در کنار یک دیوار در نظر گرفته شده اند.

سیستم تعلیق(فنر و کمک فنر)

اطلاعات بیشتر: نرخ بهار
نرخ بهار (یا سرعت تعلیق) جزئی در تعیین ارتفاع سواری وسیله نقلیه یا محل قرارگیری آن در حالت تعلیق است. هنگامی که فنر فشرده یا کشیده می شود ، نیرویی که از آن اعمال می شود متناسب با تغییر طول آن است. نرخ بهار یا ثابت بهار یک بهار ، تغییر در نیرویی است که اعمال می کند ، تقسیم بر تغییر دفع چشمه. وسایل نقلیه که دارای بارهای سنگین هستند غالباً دارای چشمه های سنگین تری برای جبران وزن اضافی هستند که در غیر این صورت وسیله نقلیه را به پایین سفر خود (سقوط) سقوط می کند. از چشمه های سنگین تر نیز در برنامه های کاربردی استفاده می شود که شرایط بارگیری در آنها شدیدتر است.

چشمه هایی که خیلی سخت و یا خیلی نرم هستند باعث می شوند سیستم تعلیق ناکارآمد شود زیرا نتوانسته وسیله صحیح وسیله نقلیه را از جاده جدا کند. وسایل نقلیه که معمولاً بارهای معلق سنگین تر از حد معمول را تجربه می کنند ، دارای چشمه های سنگین یا سخت با سرعت فنر نزدیک به حد بالایی برای وزن آن وسیله نقلیه هستند. این امر به وسیله نقلیه در صورت محدود بودن کنترل در اثر عدم تحرک بار ، به وسیله نقلیه اجازه می دهد تا به درستی تحت یک بار سنگین کار کند. رانندگی در یک کامیون خالی که برای حمل بار استفاده می شود به دلیل بالا بودن چشمه آن نسبت به وزن وسیله نقلیه می تواند برای مسافران ناراحت کننده باشد. یک اتومبیل مسابقه همچنین به عنوان چشمه های سنگین توصیف می شود و همچنین ناراحت کننده خواهد بود. با این حال ، حتی اگر می گوییم هر دو دارای چشمه های سنگین هستند ، نرخ واقعی بهار برای یک اتومبیل مسابقه 2،000 پوند (910 کیلوگرم) و یک کامیون 10،000 پوند (4500 کیلوگرم) بسیار متفاوت است. از یک ماشین لوکس ، قطعات لودر کوماتسو تاکسی یا اتوبوس مسافربری به عنوان چشمه های نرم توصیف می شود. وسایل نقلیه با چشمه های فرسوده یا آسیب دیده پایین تر از سطح زمین سوار می شوند که باعث کاهش مقدار کلی فشرده سازی موجود در سیستم تعلیق و افزایش میزان لاغر بدن می شوند. وسایل نقلیه کارایی گاهی اوقات می توانند موارد بهاره به غیر از وزن و وزن وسیله نقلیه داشته باشند.

ریاضیات نرخ بهار
میزان بهار نسبت ای است که برای اندازه گیری میزان مقاومت چشمه مقاومت در برابر فشرده شدن یا گسترش در هنگام انحراف بهار استفاده می شود. با توجه به قانون هوک ، میزان نیروی بهار افزایش می یابد. به طور خلاصه ، این را می توان عنوان کرد

\ displaystyle F = -kx \،} F = -kx \،
جایی که

F نیرویی است که بهار اعمال می کند
k نرخ بهار بهار است
x انحراف چشمه از موقعیت تعادل آن است (یعنی وقتی هیچ نیرویی در بهار اعمال نشود)
علامت منفی نشان دهنده جهت اعمال نیروی و نیروی اعمال شده توسط بهار است. میزان بهار از نظر وزن وسیله نقلیه محدود به فاصله متوسطی است ، بار وسیله نقلیه خود را تحمل می کند و با هندسه سیستم تعلیق و تمایلات عملکرد تا حدی کمتر.

نرخ بهار معمولاً دارای واحدهای N / mm (یا lbf / in) است. نمونه ای از سرعت بهار خطی 500 پوند در ساعت است. برای هر اینچ بهار فشرده می شود ، 500 پوند وزن دارد. نرخ بهار غیرخطی است که برای آن رابطه بین فشرده سازی بهار و نیروی اعمال شده نمی تواند به اندازه کافی برای یک مدل خطی جا بگیرد. به عنوان مثال ، اینچ اول 500 اسب بخار نیرو می کند ، اینچ دوم 550 پوند اضافی (برای کل 1050 پوند وزنی) را تحمل می کند ، اینچ سوم نیز 600 پوند دیگر (برای کل 1650 پوند وزن) دارد. در مقابل ، چشمه خطی 500 پوند در لیتر / فشرده شده به 3 اینچ تنها 1500 پوند وزن دارد.

میزان بهار چشمه سیم پیچ ممکن است توسط یک معادله جبری ساده محاسبه شود یا ممکن است در یک دستگاه تست بهار اندازه گیری شود. K بهار ثابت می تواند به شرح زیر محاسبه شود:

\ displaystyle k = {\ frac {d ^ {4} G} {8ND ^ {3}}} \،

نرخ چرخ
نرخ چرخ نرخ بهار مؤثر است که در چرخ اندازه گیری می شود و برخلاف اندازه گیری نرخ بهار به تنهایی.

میزان چرخ ها معمولاً برابر یا به طور قابل توجهی کمتر از نرخ بهار است. معمولاً چشمه ها روی بازوهای کنترل ، بازوهای چرخان یا برخی از اعضای تعلیق محوری نصب می شوند. مثال بالا را در نظر بگیرید که میزان بهار 500 پوند بر اینچ (87.5 نیوتن بر میلی متر) محاسبه شده است ، اگر می خواهید چرخ 1 را در (2.5 سانتی متر) (بدون حرکت ماشین) حرکت دهید ، فنر بیشتر از حد ممکن فشرده می شود مقدار کمتری فرض کنید بهار 0.75 در (19 میلی متر) جابجا شود ، نسبت بازوی اهرم 0.75: 1 خواهد بود. نرخ چرخ با گرفتن مربع نسبت (0.5625) برابر بار بهار محاسبه می شود و بدین ترتیب 281.25 پوند در اینچ (49.25 N / mm) بدست می آید.لوازم لودر کوماتسو مکش نسبت به این دلیل است که این نسبت دو تاثیری روی سرعت چرخ دارد. این نسبت به نیرو و مسافت طی شده نیز صدق می کند.

میزان چرخ در سیستم تعلیق مستقل کاملاً ساده است. با این حال ، باید توجه خاصی به برخی از طرح های تعلیق غیر مستقل صورت گیرد. مورد محور مستقیم را بگیرید. هنگام مشاهده از جلو یا عقب ، می توان سرعت چرخ را با وسایل فوق اندازه گیری کرد. با این وجود ، زیرا چرخ ها مستقل نیستند ، هنگامی که از طرف تحت شتاب یا ترمز مشاهده می شود ، نقطه ی محوری در بی نهایت است (زیرا هر دو چرخ حرکت کرده اند) و فنر به طور مستقیم با قسمت تماس چرخ مطابقت دارد. نتیجه اغلب این است که میزان چرخش موثر در زاویه عقب با آنچه تحت شتاب و ترمز است متفاوت است. این تغییر در نرخ چرخ ممکن است با قرار گرفتن فنر در نزدیکی چرخ ممکن باشد.

معمولاً نرخ چرخ ها با ایجاد توده چربی یک وسیله نقلیه خلاصه می شوند تا یک “سرعت سوار” و فرکانس طبیعی تعلیق مربوط به آن در سواری ایجاد شود (که به آن “Heave” نیز گفته می شود). این می تواند در ایجاد یک متریک برای سختی تعلیق و شرایط مسافرتی برای وسیله نقلیه مفید باشد.

نرخ چرخش
میزان غلتک مشابه سرعت سواری وسیله نقلیه است ، اما برای اقداماتی که شامل شتاب جانبی می شود ، باعث می شود تا توده پراکنده وسیله نقلیه حول محور چرخش خود بچرخد. به صورت گشتاور در هر درجه از غلتک توده برآمدگی وسیله نقلیه بیان می شود. تحت تأثیر عواملی از جمله اما محدود به توده چربی خودرو ، عرض مسیر ، ارتفاع CG ، میزان بهار و دمپر ، ارتفاع مرکز غلتکی جلو و عقب ، سختی قطعات لودر کوماتسو میله ضد رول و فشار / ساخت تایر محدود نمی شود. میزان چرخش یک وسیله نقلیه معمولاً می تواند از جلو و عقب متفاوت باشد که این امر امکان تنظیم یک وسیله نقلیه برای کار با حالت گذرا و پایدار را فراهم می آورد. میزان چرخش یک وسیله نقلیه ، مقدار کل انتقال وزن بر روی وسیله نقلیه را تغییر نمی دهد ، بلکه سرعت و درصد وزنی را که از یک محور خاص به یک محور خاص منتقل می شود ، از طریق شاسی خودرو تغییر می دهد. بطور کلی هرچه سرعت چرخش در محور وسیله نقلیه بیشتر باشد ، سرعت انتقال و سرعت بیشتر در آن محور نیز سریعتر و بیشتر خواهد بود.

درصد زوج رول کنید قطعات لودر کوماتسو
درصد زوج رول یک روش ساده برای توصیف توزیع بار جانبی جانبی در جلو به عقب ، و متعاقباً رسیدگی به تعادل است. این چرخه میزان چرخش مؤثر در هر محور وسیله نقلیه را به عنوان نسبت نرخ کل چرخ خودرو در نظر گرفته است. معمولاً با استفاده از میله های ضد رول تنظیم می شود ، اما همچنین با استفاده از چشمه های مختلف قابل تغییر است.

انتقال وزن برطرف نشده است
انتقال وزن غیرمستقیم براساس وزن اجزای وسیله نقلیه که توسط فنر پشتیبانی نمی شوند محاسبه می شود. این شامل لاستیک ، چرخ ، ترمز ، اسپیندل ، نیمی از وزن بازوی کنترل و سایر اجزای آن می شود. سپس این مؤلفه ها (برای محاسبه اهداف) فرض بر این است که به وسیله نقلیه ای با وزن صفر صفر وصل می شوند. سپس آنها با همان بارهای پویا وارد می شوند. انتقال وزن برای گوشه در قسمت جلو برابر است با کل وزن جلوی بدون ناپایدار G-Force برابر مرکز وزن جاذب جلوی تقسیم شده توسط عرض مسیر جلو. در مورد عقب هم همینطور است.

انتقال وزن جوانه زده
انتقال وزن چشمه: وزنی است كه فقط وزن وسیله نقلیه در چشمه های استراحت می گیرد و نه كل وزن وسیله نقلیه. محاسبه این امر مستلزم دانستن وزن بارندگی شده وسیله نقلیه (وزن کلی کمتر از وزن ناپایدار) ، ارتفاع مرکز غلتک جلو و عقب و مرکز رشد وزن گرانش است (برای محاسبه طول بازو لحظه لحظه استفاده می شود). محاسبه انتقال وزن چشمه جلو و عقب نیز نیاز به دانستن درصد زوج رول دارد.

محور رول خطی است قطعات لودر کوماتسو که از طریق مراکز رول جلو و عقب است که وسیله نقلیه در حین حرکت در اطراف آن می چرخد. فاصله این محور تا مرکز چشمه ارتفاع گرانش طول بازوی لحظه غلتک است. کل انتقال وزن چشمه برابر است با G-force برابر با وزن برف ، طول بازوی لحظه رول را با عرض مسیر مؤثر تقسیم کنید. انتقال وزن چشمه جلو با ضرب چند درصد از رولت برابر انتقال کل وزن چشمه محاسبه می شود. قسمت پشتی منهای کامل جلو است.

نیروهای جک
نیروهای قطعات لودر کوماتسو جکینگ مجموعه ای از اجزای نیروی عمودی است که توسط پیوندهای تعلیق تجربه می شوند. اگر نیروی غلتک بالاتر از سطح زمین باشد لوازم لودر کوماتسو ، نیروی حاصل از آن برای بلند کردن توده پراکنده عمل می کند ، یا اگر در زیر زمین باشد ، آن را فشرده می کند. به طور کلی هرچه مرکز رول بالاتر باشد ، نیروی جک زدن بیشتر تجربه می شود.